以打“欠條”等手段拉長付款賬期、擠占供應商貨款，將新車變?yōu)椤傲愎锒周嚒薄⒆兿嗵撛鲣N量等手段，是車圈盛行已久的潛規(guī)則。但5月底至今，面對多方壓力，車企不得不改弦更張，潛規(guī)則出現(xiàn)了被撼動的跡象。
捅破這層窗戶紙的是長城創(chuàng)始人魏建軍。5月23日的一次采訪中，魏建軍稱汽車行業(yè)的“恒大”已經出現(xiàn)，“只不過沒爆而已”，直指一些車企高負債、高應付賬款的狀況；又批評零公里二手車的怪現(xiàn)狀，并點名懂車帝、瓜子二手車、閑魚等平臺。
四天后，監(jiān)管部門舉辦座談會，比亞迪、東風、元通國貿、山東華通、抖音、瓜子二手車等多家車企和平臺出席，主題是規(guī)范整治零公里二手車亂象，同時引導二手車出口。
到了6月上旬，車企供應鏈賬期問題成為新的動刀對象。短短48小時內，一汽、上汽、東風、廣汽、比亞迪、長安、吉利、小米、奇瑞、蔚小理等17家主要車企發(fā)表聲明，宣布將供應商支付賬期縮短至不超過60天。
對于牽涉多方利益的零公里二手車，座談會之后，車圈尚無大動作，車企并未公開表態(tài)，觀望態(tài)度明顯；但對于負面影響更惡劣、更容易清查的拖欠供應商款項問題，車企動作整齊劃一，為近年來所罕見。
車企集體縮短賬期，是為了滿足6月1日正式施行的《保障中小企業(yè)款項支付條例》（以下簡稱《條例》）的要求。根據《條例》，大型企業(yè)從中小企業(yè)采購貨物、工程、服務，應當自貨物、工程、服務交付之日起60日內支付款項。
在車圈部分放棄潛規(guī)則、向合作伙伴讓步的過程中，比亞迪不出意料地成為焦點。
輿論場上，魏建軍的“車圈恒大論”，被廣泛視為直指比亞迪；隨后，吉利高管楊學良公開力挺魏建軍，并譏諷比亞迪的“拉踩論”“又蠢又壞論”是賊喊捉賊；廣汽埃安副總經理肖勇第一時間點贊，稱魏氏乃“行業(yè)嘴替”。
行業(yè)大佬和高管的接力炮轟，迫使比亞迪公開回應，曬出一系列數(shù)據反駁?？陀^來說，魏建軍的論據和論點存在不少缺陷，但比亞迪截至2024年底應付賬款高達2440億元，高于上汽的2411億元、吉利的1824億元，同樣是無法否認的事實。
半個車圈“集火”比亞迪，只是車圈激烈競爭的延續(xù)和縮影。真正的問題是，供給側拉長賬期、“白嫖”資金，需求側虛假銷售、粉飾銷量業(yè)績，這類潛規(guī)則廣泛存在于幾乎所有車企。這些“比亞迪病”，其實是整個車圈廣泛存在的通病。
例如，比亞迪推出金融平臺迪鏈，以迪鏈憑證向供應商結算，被視為拉長付款周期的重要手段。但其他車企也有自己的“X鏈”，比如上汽的賽克、融e融，吉利的吉通保、長城的長城鏈、奇瑞的寶象、東風的東信等。
又比如，近期備受關注的零公里二手車，實際上早已有之，車企、經銷商、二手車商、出口商對此均心知肚明，絕非一時一地或某一品牌的“獨創(chuàng)”。
在國內汽車行業(yè)狂飆突進的十余年間，快速膨脹的利益蛋糕，足夠上下游參與者切分，掩蓋了車圈潛規(guī)則的種種危害。但當市場整體減速、競爭空前激烈時，一些車企承受不住價格戰(zhàn)的“內卷”壓力，主動“揭蓋子”，于是種種亂象被公之于眾。
無論是將資金壓力向上游傳導，還是以零公里二手車實現(xiàn)“虛胖”，均非長久之道，這已經是車圈共識，并被監(jiān)管部門重點關注。但在巨大慣性和殘酷競爭中，車企既無意愿、亦無能力瞬間轉向。將涌動多年的潛規(guī)則擺在明面上、付諸公議，只是車圈化解一系列沉疴、向新的增長范式躍進的第一步。
A
“這次是行業(yè)有良心了。”在談起車企承諾縮短賬期至60天時，一位前造車新勢力的管理人員感慨道。
以往，車企向上游供應商付款的周期常常長達半年以上。根據Wind平臺的數(shù)據，2024年上市車企應付賬款周轉天數(shù)的平均值為182天，大多數(shù)車企介于60.4~232.8天之間。
其中，特斯拉付款速度最快，僅為60.4天。低于100天的還包括小米、長城、江淮、北汽、賽力斯和廣汽；低于200天的包括蔚來、領跑、理想、奇瑞、吉利、比亞迪、上汽、長安；小鵬（232.8天）和東風（219.7天）是唯二超過200天的主要車企。
需要指出的是，應付賬款周轉天數(shù)并不完全等同于結賬時間。例如，Wind數(shù)據顯示，蔚來的應付賬款周轉天數(shù)為194.9天；但蔚來此前表示，其支付賬期一直是60天以內。不過，這一指標仍是觀察車企付款速度的參數(shù)之一。
僅僅靠“良心”，或者說商業(yè)道德，并不足以徹底化解車企拖欠供應商款項的痼疾。
在十余家車企宣布縮短賬期后，有財務專業(yè)人士指出，這一承諾包含諸多模糊地帶，比如賬期起始時間，是否付全款，是否付現(xiàn)金等。被車企長期使用的商業(yè)承兌匯票，是最大的潛在爭議點。
使用商業(yè)承兌匯票（可簡單理解為車企開具的“欠條”）結算供應商款項，是車圈的常見財務操作。通常情況下，供應商需要等待6個月甚至更長時間，才能拿著“欠條”找車企結賬，大幅拉長了原有賬期；如果供應商著急用錢、需要提前收款，那么就需要自行貼現(xiàn)5%～10%，才能拿到“打折”后的結算款，相當于替車企承擔了一部分資金成本。
耐人尋味的是，6月初落地的《條例》第十一條規(guī)定，大型企業(yè)不得強制中小企業(yè)接受商業(yè)匯票、應收賬款電子憑證等非現(xiàn)金支付方式，不得利用商業(yè)匯票、應收賬款電子憑證等非現(xiàn)金支付方式變相延長付款期限。但時至今日，只有北汽、上汽做出了承諾，大多數(shù)車企對此無動于衷。
在結款問題上，合資和外資車企明顯做得更好。
根據多位行業(yè)人士的說法，合資車企的賬期通常不會超過3個月。車企的說法也印證了這一點。去年11月，特斯拉全球副總裁陶琳表示，特斯拉對供應商的付款周期為90天左右；今年1月，上汽通用總經理盧曉表示，上汽通用對供應商的付款周期平均在40~60天。
一般而言，企業(yè)付款速度與發(fā)展狀況直接掛鉤。但過去二十余年，中國汽車市場躍居全球第一，本土品牌“逆襲”合資、外資品牌，占據大部分市場份額，并將差距越來越大，供應商的“待遇”卻長時間無法向國際一流水平看齊。
如今，隨著《條例》的施行，車企終于開始改弦更張。但改變的力度有多大、速度有多快，恐怕不能過于樂觀。
首先，從車企主觀意愿來說，以漫長賬期換取低成本的資金，本身就是一種融資潛規(guī)則。相比銀行貸款、債權融資、股權融資等方式，從“X鏈”汲取低成本乃至零成本資金，顯然是對車企更有利的選擇。
根據中汽碳(北京)數(shù)字技術中心有限公司的一項研究，2024年國內主流車企的應付賬款周轉天數(shù)相比2020年平均增長22天，企業(yè)將成本壓力向外釋放，通過供應鏈傳遞給供應商，進而增加拖欠供應商貨款的風險。
供應鏈企業(yè)也在“吐槽”這類行為。在車企集體宣布縮短賬期的6月10日，中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會發(fā)文稱，部分汽車企業(yè)依托自身供應鏈金融平臺，在鋼鐵等上游企業(yè)供貨后遲遲不給貨款，延遲幾個月才通過企業(yè)匯票支付，把本該自己承擔的融資壓力和融資成本，通過這種合同“賬期”轉嫁給上游供應商，并不斷拉長供應商賬期，導致鋼廠資金壓力倍增。
其次，大多數(shù)車企本身也并不具備馬上付掉所有欠款的能力。
以比亞迪為例，2024年其歸母凈利潤超400億元，年末現(xiàn)金儲備高達1549億元。現(xiàn)金流強如“迪王”，它也無力一次性支付2440億元的應付款項，遑論蔚來、小鵬等仍在虧損的造車新勢力。
最后，車企就算承諾了60天賬期，也有大量手段來延宕付款，比如在驗收環(huán)節(jié)放慢節(jié)奏，卡審批、卡發(fā)票、卡驗收，設置多重門檻；又比如繼續(xù)沿用商業(yè)承兌匯票；甚至在招標環(huán)節(jié)就偏向那些愿意接受長賬期的供應商。
車企賬期過長問題的實質是，車企與供應商地位嚴重不對等。車企作為甲方，有大把供應商可以挑選和更換，作為乙方的供應商卻困于所處行業(yè)的“內卷”，不敢輕易得罪、失去大客戶。行業(yè)新規(guī)的出臺，讓賬期問題有了解決的可能，但供應商們遠未到開香檳的時候。
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對于有關部門乃至整個行業(yè)縮短供應商賬期的呼聲，車企尚且算得上認真應對。但對于風口浪尖上的另一個問題——零公里二手車，截至目前，絕大多數(shù)車企都選擇了沉默觀望。
原因并不難理解：與拖欠款項相比，車企、經銷商等合謀銷售零公里二手車，一時間看不到醒目的受害者。
零公里二手車并不是真正的二手車，通常由經銷商低價采購，未經上路行駛，就轉手賣給了消費者，本質上是新車當二手車賣。這一銷售“技巧”給供需雙方帶來了一系列好處。
趙博濤（化名）是北京一家汽修廠的老板，兼做二手車業(yè)務。他告訴字母榜（ID: wujicaijing）,通過將新車轉化為二手車，車企可以在某些關鍵節(jié)點，相對高效地批量處置庫存。
“比如，國家要執(zhí)行國六排放標準，屆時國五車輛將無法上牌。這時候一些廠商就會把車賣給4S店，讓后者批量上牌，再當作二手車賣掉?！彼f。
而經銷商之所以愿意配合，除了以較大折扣收車外，一個重要目的是沖銷量、完成廠家制定的銷量目標，從而拿到廠家的銷售額返點。
此外，一些海外市場對于新車進口限制嚴格，對于二手車進口反而較為寬松，也催生了零公里二手車“貍貓換太子”的奇特生態(tài)。
據《每日經濟新聞》報道，2023~2024年間，中國二手車銷量爆發(fā)式增長，年出口量從2019年的3000多輛飆升至超40萬輛，其中就有零公里二手車的“功勞”。一些二手車出口企業(yè)一邊賺取國內的出口退稅，一邊繞開海外新車銷售限制、批量發(fā)貨，形成了一條完整的零公里二手車產業(yè)鏈。
在需求側，消費者對于零公里二手車也有較高的接受度。
趙博濤表示，零公里二手車的過戶手續(xù)與新車完全不同，不存在二手車冒充新車、欺詐消費者的可能。此外，這類車的售價比新車便宜，且無需繳納購置稅，對于預算緊張的消費者頗具吸引力。
不過，看似皆大歡喜的零公里二手車，很容易成為各類灰色操作的溫床。
新車搖身一變成了二手車，車企可以粉飾銷量，在輿論場上占得先機，并將銷售收入納入財報中。但按照美國資本市場的規(guī)則，這一行為扭曲了收入確認時間，涉嫌誤導投資者，屬于嚴重的財務違規(guī)行為。
經銷商批量購入零公里二手車，除了完成銷售任務、換取主機廠的返點，還存在套取國家和地方汽車消費補貼的嫌疑。
比如，經銷商事先低價購入舊車，再購入零公里二手車進行置換，從而獲得1.5萬~2萬元不等的以舊換新或報廢補貼。這些補貼面向車主，原本是為了刺激需求側的新車需求；經銷商一頓暗箱操作后拿走補貼，新車卻依然留存在供給側，顯然有違補貼之宗旨。
消費者同樣不是真正的贏家。
趙博濤透露，一些4S店會將運輸過程中輕微損壞的車輛買下，修復后當成零公里二手車賣掉?！败嚻蟛辉试S銷售修復的車輛，但4S店把車修好了當二手車賣，就可以規(guī)避車企的要求?！倍M者一般很難分辨這里面的貓膩。
對于整個汽車行業(yè)而言，零公里二手車的招搖過市，是對新車價格體系的又一次沖擊。
車圈陷入價格戰(zhàn)并非新鮮事，但至少都是真金白銀讓利、明刀明槍降價；零公里二手車的出現(xiàn)，卻讓同樣的產品具備了一套“野生”價格體系，形成了新車價格的雙軌制，進而拖累消費者購車的信心。
此外，許多車企都在開拓海外市場，而這免不了在當?shù)卦O立辦公室、建設經銷體系，甚至本地建廠。大批出口的零公里二手車，讓車企出海的本地化投入面臨貶值，品牌形象和定價權也受到損害。
整體來看，零公里二手車是鉆空子的產物。它一方面鉆了汽車銷售鏈條的空子，讓車企和經銷商虛增銷量，讓消費者承受潛在損失；另一方面也鉆了車企財務報告制度的空子，讓財務數(shù)據與實際銷售脫鉤，在資本市場上營造銷售旺盛的假象。
然而，經銷商銷售零公里二手車并不違反現(xiàn)行法規(guī)，有關部門很難“一刀切”。同時，車企普遍牽涉其中，也沒有動力舍棄這一灰色手段。盡管魏建軍等人公開質疑，但車企依然保持觀望。與大刀闊斧地縮短供應商賬期相比，零公里二手車的治理和規(guī)范顯然需要更多耐心和智慧。
C
汽車行業(yè)已經意識到，對于上游供應商的極限壓榨，最終會傷害整個行業(yè)的發(fā)展?jié)摿?。而通過零公里二手車制造“虛胖”，不僅擾亂新車價格，也會讓中國車企面臨信任危機和財務造假風險。再加上監(jiān)管部門的引導，車企縮短賬期、遠離零公里二手車，可謂大勢所趨。
然而，國內汽車市場的增長速度逐年放緩，價格戰(zhàn)愈演愈烈。車企困于“內卷”，未免態(tài)度猶疑、力不從心。無論是賬期還是零公里二手車，車企出于種種原因，很難迅速調整到位。
畢竟，擠占供應商資金、通過灰色手段清庫存，是不少車企的“零成本”獲利方式。尤其是前者，主要車企常年發(fā)展所謂供應鏈金融，將供應商納入自己制定的游戲規(guī)則中，長時間的占款已經成為企業(yè)財務模型的一部分。
車企之所以依靠這類手段求生存、求利潤，根源還是價格戰(zhàn)從未止息。
中國汽車市場已經切換至新能源車唱主角的時代。過去兩年間，隨著“國補”退坡，車企價格戰(zhàn)打響，幾乎所有玩家都卷入其中，虧錢賣車甚至成為某些新勢力的常態(tài)。
對于價格戰(zhàn)的長期危害，行業(yè)并非毫無認知。早在2023年7月，汽車價格戰(zhàn)剛剛打響，國內16家主要車企就在中國汽車工業(yè)協(xié)會的牽頭下，簽署了一份承諾書，宣稱“不以非正常價格擾亂市場公平競爭秩序”。
然而，隨著市場競爭的加劇，拒絕價格戰(zhàn)的承諾書最終淪為一紙空文。
根據乘聯(lián)會的統(tǒng)計，2024年前三個季度，全國車市共有195款車型降價，超過2023年全年的150 款和2022年的95款。倘若算上各種隱性優(yōu)惠政策，價格戰(zhàn)的真實烈度只會更高。
進入2025年，價格戰(zhàn)仍未止息。今年5月，比亞迪以促銷名義對旗下22款車型全面降價，吉利、奇瑞等玩家迅速跟進。
對于供應商而言，車企打價格戰(zhàn)，勢必將降價壓力傳導至供應鏈，這是遠比賬期、零公里二手車等嚴峻的問題。
去年11月，比亞迪致信供應商，宣稱2025年新能源汽車市場將進入大決戰(zhàn)、淘汰賽，因而需要供應鏈降價10%。這一做法引發(fā)廣泛爭議，有供應商回信稱，對此表達“強烈不滿和嚴正抗議”。
比亞迪并非唯一強行降本的公司。車企每年與供應商重新議定價格，早已是行業(yè)慣例；只不過，2023年之后的價格戰(zhàn)壓縮了車企的利潤空間，進而導致車企面對供應商提出更大幅度的降價要求。
面對強勢的車企，絕大多數(shù)供應商不敢正面回懟，只能委婉“求饒”。
今年6月1日，空氣懸架供應商孔輝科技董事長郭川撰文《我有一個夢想》：“我有一個夢想，有一天在中國汽車產業(yè)，龍頭車企和大型供應鏈企業(yè)均有社會良知，他們價值觀端正、社會責任感鮮明，不齒以損害他人利益換得自身發(fā)展?！?/p>
郭川的“夢想”還包括：甲乙雙方彼此尊重，相互信任，有見解可闡明，有異議可探討，有“冤情”可申訴；雙方每年遵守適度的供貨價格降幅，年降后雙方總體利潤仍然高于去年同期水平。
不難看出，身為供應商的郭川實際上是在借助“夢想”向車企喊話，并提出非常具體的要求。
價格戰(zhàn)已經傷害了整個汽車產業(yè)的活力。根據國家統(tǒng)計局發(fā)布的數(shù)據，2024年汽車制造業(yè)利潤4623億元，同比下滑8%，利潤率4.3%，低于整體工業(yè)企業(yè)利潤率5.4%。今年一季度，又進一步下降至3.9%。而在2014年，這一數(shù)字為9%。
價格戰(zhàn)既是供應商最頭疼的難題，也是供應鏈賬期漫長、新車變身二手車的根源。要想解決相對表層的賬期、零公里二手車問題，首先要從價格戰(zhàn)破局。
5月底、6月初，工信部、中國汽車工業(yè)協(xié)會、全國工商聯(lián)汽車經銷商商會等先后發(fā)聲，倡導企業(yè)通過正常的方式參與市場競爭，堅決反對無底線的價格戰(zhàn)，堅決抵制“內卷式”競爭行為。
只有價格戰(zhàn)得到有效遏制，汽車行業(yè)的底層生長邏輯才能理順。由價格戰(zhàn)衍生的賬期、零公里二手車等灰色動作，才會失去生存空間，得到徹底治理。被車企利用、又將車企“綁架”的車圈“潛規(guī)則”，才會真正被突破和揚棄。
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