作者｜張宇
編輯｜楊博丞
同城貨運(yùn)巨頭貨拉拉再度被約談。
近日，交通運(yùn)輸部發(fā)布公告稱，交通運(yùn)輸新業(yè)態(tài)協(xié)同監(jiān)管部際聯(lián)席會(huì)議辦公室對(duì)貨拉拉進(jìn)行約談，并對(duì)滿幫集團(tuán)、滴滴貨運(yùn)、快狗打車等平臺(tái)進(jìn)行了提醒。約談針對(duì)貨拉拉在經(jīng)營(yíng)管理方面存在的突出問(wèn)題，要求貨拉拉立即落實(shí)約談要求，采取針對(duì)性措施，確保全面整改到位。
事實(shí)上，貨拉拉被監(jiān)管部門約談已經(jīng)不是新鮮事了，2023年4月，交通運(yùn)輸新業(yè)態(tài)協(xié)同監(jiān)管部際聯(lián)席會(huì)議辦公室就曾對(duì)貨拉拉進(jìn)行過(guò)約談，而且從2022年至今，貨拉拉已先后被監(jiān)管部門亮過(guò)七次“黃牌”。
貨拉拉屢次被約談的原因，主要集中在平臺(tái)隨意調(diào)整計(jì)價(jià)規(guī)則、變相超載、惡意壓價(jià)競(jìng)爭(zhēng)、多重收費(fèi)、抽成比例過(guò)高等方面。
屢教不改的背后，實(shí)則是因?yàn)樨浝陨碡?fù)巨大的虧損壓力，在自顧不暇之際，其不得不通過(guò)改變收費(fèi)模式、提高抽成等犧牲司機(jī)利益的方式提高盈利能力，但由此帶來(lái)的矛盾又對(duì)貨拉拉造成了反噬，不過(guò)為講更好資本故事，貨拉拉仍然不惜屢次以身犯險(xiǎn)。
持續(xù)盈利能力存疑
在國(guó)內(nèi)同城貨運(yùn)市場(chǎng)，貨拉拉是當(dāng)之無(wú)愧的行業(yè)龍頭，其成立于2013年，主要從事同城/跨城貨運(yùn)、企業(yè)版物流服務(wù)、搬家、零擔(dān)貨運(yùn)（多批貨物共用運(yùn)輸工具）、汽車租售及車后市場(chǎng)服務(wù)。從2015年至今，貨拉拉共進(jìn)行了8輪融資，融資總金額達(dá)24.95億美元，估值更是高達(dá)百億美元，投資者陣營(yíng)中不乏紅衫、高瓴等明星投資機(jī)構(gòu)。
在招股書中，貨拉拉稱，根據(jù)弗若斯特沙利文的資料，按2023年上半年的閉環(huán)貨運(yùn)GTV計(jì)，貨拉拉是全球最大的物流交易平臺(tái)，同時(shí)也是全球最大的同城物流交易平臺(tái)；按2023年上半年月活商戶計(jì)，貨拉拉是全球最大物流交易平臺(tái)，且按2023年上半年已完成訂單數(shù)量計(jì)，亦是全球最大物流交易平臺(tái)。
截至2023年上半年，貨拉拉促成了超過(guò)2.6億個(gè)訂單，全球貨運(yùn)GTV為39.3億美元，業(yè)務(wù)遍布全球11個(gè)市場(chǎng)超過(guò)400個(gè)城市，2023年上半年的平均月活商戶約1220萬(wàn)個(gè)，平均月活司機(jī)約110萬(wàn)名。
即便是行業(yè)龍頭，貨拉拉也在成立十年之后才實(shí)現(xiàn)了首次盈利。
根據(jù)招股書，2020年至2022年，貨拉拉的總營(yíng)收分別為5.29億美元、8.44億美元和10.36億美元，復(fù)合年增長(zhǎng)率為39.9%，顯現(xiàn)出逐年上漲的趨勢(shì)。在2020年和2021年，貨拉拉的經(jīng)調(diào)整凈虧損分別為1.55億美元和6.31億美元，累計(jì)虧損額為7.86億美元（約合人民幣56.42億元），但在2022年，貨拉拉實(shí)現(xiàn)了自成立以來(lái)按經(jīng)調(diào)整基準(zhǔn)首次盈利，經(jīng)調(diào)整后凈利潤(rùn)為0.53億美元。
圖源：貨拉拉招股書
雖然貨拉拉實(shí)現(xiàn)了盈利，但計(jì)算下來(lái)，近三年貨拉拉的凈虧損高達(dá)7.33億美元，如果按人民幣計(jì)算，近三年的凈虧損也有53.44億元，如果再加上此前幾年的凈虧損，將超過(guò)200億元。
而且需要指出的是，貨拉拉之所以在2022年擺脫虧損泥潭，其中一大原因在于大幅削減銷售成本。具體而言，2020年貨拉拉的銷售及營(yíng)銷費(fèi)用為2.39億美元，到2021年大幅增長(zhǎng)至6.73億美元，增幅達(dá)到182.12%，而到了2022年，其銷售及營(yíng)銷費(fèi)用降至1.98億美元，較2021年減少4.75億美元，也較2020年減少4051萬(wàn)美元，這意味著貨拉拉實(shí)現(xiàn)盈利并非業(yè)務(wù)增長(zhǎng)足夠強(qiáng)勁，而是靠縮減銷售及營(yíng)銷費(fèi)用換取得來(lái)。
一個(gè)不容忽視的信號(hào)是，貨拉拉已進(jìn)入增長(zhǎng)瓶頸期，2022年貨拉拉完成訂單4.275億單，同比增長(zhǎng)僅5%。與此同時(shí)，貨拉拉的月活躍用戶數(shù)也在不斷下滑，中銀證券報(bào)告指出，過(guò)去兩年時(shí)間里，貨拉拉的月活躍用戶數(shù)一度出現(xiàn)大幅下滑。在這種情況下，未來(lái)貨拉拉能否保持持續(xù)盈利能力，仍是一個(gè)未知數(shù)，貨拉拉也在招股書中坦言，由于需要繼續(xù)投資激勵(lì)折扣促銷以維持平臺(tái)參與者活躍度，擴(kuò)張市場(chǎng)、增加研發(fā)開支等，未來(lái)未必能維持或提高盈利能力。
亟需新增長(zhǎng)曲線
同城貨運(yùn)賽道已變得愈發(fā)擁擠，在這一賽道上，擠滿了貨拉拉、滴滴貨運(yùn)、滿幫集團(tuán)、快狗打車、順豐同城，甚至還有京東和美團(tuán)，這意味著貨拉拉將難以分到更多的蛋糕。
以貨拉拉目前的情況而言，撐起130億美元的估值并不容易，先例是“同城貨運(yùn)第一股”快狗打車，目前，其在二級(jí)市場(chǎng)上的表現(xiàn)可以用“慘不忍睹”來(lái)形容，自上市以來(lái)，快狗打車的股價(jià)便一路狂跌，市值更是從130多億港元蒸發(fā)至3億多港元。
貨拉拉的營(yíng)收主要來(lái)自貨運(yùn)平臺(tái)服務(wù)、多元化物流服務(wù)、增值服務(wù)，其中貨運(yùn)平臺(tái)服務(wù)是第一大營(yíng)收來(lái)源，2022年貨運(yùn)平臺(tái)服務(wù)收入占總營(yíng)收的比例超過(guò)54%。對(duì)于貨拉拉而言，探尋新增長(zhǎng)曲線已迫在眉睫。
2023年3月，貨拉拉宣布跑腿業(yè)務(wù)正式上線。跑腿行業(yè)是一個(gè)優(yōu)質(zhì)行業(yè)，在消費(fèi)人群方面，80后、90后使用跑腿服務(wù)的頻率較高，已然成為跑腿服務(wù)的主力軍。艾媒咨詢的調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，26-30歲和31-40歲用戶使用跑腿服務(wù)頻率較高，集中在每月使用1-4次和5-10次，合計(jì)占比超過(guò)七成；各年齡段中均有小部分用戶使用頻率在每月10次以上。隨著工作、生活節(jié)奏日益加快，以及用戶對(duì)即時(shí)需求的提升，將推動(dòng)跑腿行業(yè)滲透率進(jìn)一步增長(zhǎng)。
作為同城貨運(yùn)平臺(tái)，貨拉拉想要實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)，勢(shì)必會(huì)向綜合物流服務(wù)平臺(tái)演變，在探索多元化業(yè)務(wù)的過(guò)程中，跑腿業(yè)務(wù)能為其構(gòu)建物流生態(tài)圈提供有力支撐。不過(guò)，盡管跑腿業(yè)務(wù)能為貨拉拉提供高頻的流量入口，同時(shí)還有助于其進(jìn)一步打造商業(yè)閉環(huán)，但就目前的形勢(shì)而言，貨拉拉在跑腿業(yè)務(wù)上并沒(méi)有太大優(yōu)勢(shì)，其新故事或許換不來(lái)新增長(zhǎng)曲線。
造車也是貨拉拉想要探尋的新增長(zhǎng)曲線，貨拉拉在招股書提及，公司正利用從現(xiàn)有車輛租售服務(wù)經(jīng)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)開拓新商機(jī)，如電動(dòng)商用車研發(fā)。
天眼查顯示，廈門多拉新能源汽車科技有限公司于2023年10月注冊(cè)成立，由貨拉拉汽車服務(wù)有限公司100%持股。
事實(shí)上，早在2021年5月，貨拉拉將啟動(dòng)造車項(xiàng)目的消息就甚囂塵上。彼時(shí)，貨拉拉開始招募新能源貨車制造方面的人才，在招聘平臺(tái)上線了新能源貨車整車產(chǎn)品專家等職位；2022年7月，貨拉拉斥資105億元擬在重慶高新區(qū)直管園范圍內(nèi)設(shè)立汽車中國(guó)總部，布局建設(shè)包括整車研究院、智能網(wǎng)聯(lián)中心、供應(yīng)鏈及大制造協(xié)同中心等；2023年4月，天眼查顯示，深圳貨拉拉科技有限公司發(fā)生工商變更，經(jīng)營(yíng)范圍新增智能車載設(shè)備制造、智能車載設(shè)備銷售、新能源汽車整車銷售、汽車零部件及配件制造、新能源汽車電附件銷售。
需要指出的是，造車是一場(chǎng)關(guān)于技術(shù)、工藝、資金、供應(yīng)鏈等全方位的比拼，對(duì)于剛剛實(shí)現(xiàn)盈利的貨拉拉而言，僅僅是資金方面就如同一座大山，跨界造車遠(yuǎn)沒(méi)有想象的那么容易。
仍面臨諸多隱憂
盡管貨拉拉已經(jīng)實(shí)現(xiàn)扭虧為盈，但其仍然面臨著不少隱憂。
貨拉拉因?yàn)閾p害貨車司機(jī)合法權(quán)益，被監(jiān)管部門約談了數(shù)次，倘若司機(jī)選擇不再通過(guò)貨拉拉平臺(tái)提供服務(wù)，貨拉拉未必能提供充足的司機(jī)以吸引新商戶及保留現(xiàn)有商戶。商戶及司機(jī)的供應(yīng)不足將對(duì)貨拉拉的收入及經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)產(chǎn)生不利影響。
此外，為吸引新平臺(tái)用戶及保留現(xiàn)有平臺(tái)用戶，貨拉拉不得不提供優(yōu)厚的司機(jī)激勵(lì)及商戶折扣及促銷。在一些區(qū)域，尤其是貨拉拉并無(wú)領(lǐng)先市場(chǎng)地位的區(qū)域，其只能選擇進(jìn)一步提高激勵(lì)、折扣及促銷金額以獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，而這往往會(huì)對(duì)其資金構(gòu)成壓力，并最終影響到經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)及財(cái)務(wù)表現(xiàn)，更為關(guān)鍵的是，如果貨拉拉不再提供激勵(lì)、折扣及促銷，或競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手提供更優(yōu)厚的條件，那么用戶和司機(jī)難免會(huì)轉(zhuǎn)投到其他平臺(tái)。
最后，安全問(wèn)題也是重中之重。2021年2月，“貨拉拉女乘客墜車死亡事件”徹底將同城貨運(yùn)平臺(tái)的安全問(wèn)題暴露在了聚光燈之下。該事件發(fā)生后，貨拉拉承認(rèn)存在安全預(yù)警缺失、產(chǎn)品安全功能不完善以及跟進(jìn)速度慢等問(wèn)題，并公布了整改工作方案。
一個(gè)不容忽視的事實(shí)在于，貨拉拉采用的是眾包模式，只是充當(dāng)了中介的角色，起到信息整合匹配的作用，雖然能快速建立龐大的運(yùn)力儲(chǔ)備池，讓貨與車快速匹配，以此提高貨運(yùn)訂單量降低成本，但貨拉拉與貨運(yùn)司機(jī)并不存在掛靠和雇傭關(guān)系，這也就意味著，貨拉拉對(duì)貨運(yùn)司機(jī)的約束力和管理權(quán)依舊十分有限。
貨拉拉如何持續(xù)盈利，以及如何高效的探索新增長(zhǎng)曲線，都是不得不考慮的重要課題，可以確定的是，貨拉拉未來(lái)的道路并不輕松。
