撰文 | 文 ? 林
編輯 | 楊博丞
題圖 | IC Photo
2025年9月23日，貨拉拉因涉嫌違反《反壟斷法》及相關(guān)規(guī)范經(jīng)營(yíng)要求，被國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局約談，要求其維護(hù)貨車司機(jī)和消費(fèi)者合法權(quán)益。這是2025年內(nèi)第二次被中央級(jí)監(jiān)管機(jī)構(gòu)“敲警鐘”。
（圖源：國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局官網(wǎng)）
而在此之前，據(jù)新浪財(cái)經(jīng)統(tǒng)計(jì)，自2021年起，貨拉拉已經(jīng)因“算法黑箱”“壟斷貨運(yùn)信息”“抽成機(jī)制不透明”等問題，被交通運(yùn)輸部門頻繁約談十余次。相同的問題反復(fù)出現(xiàn)，仿佛一場(chǎng)無解的循環(huán)。
更為諷刺的是，就在約談前5天，貨拉拉高調(diào)召開全國(guó)算法協(xié)商懇談會(huì)，簽署《算法與勞動(dòng)規(guī)則專項(xiàng)協(xié)議》，宣稱要“公開行為分規(guī)則”“保障司機(jī)知情權(quán)”。
當(dāng)下正處于第五次IPO的貨拉拉，一邊想用算法效率討好資本，一邊又想用公平姿態(tài)應(yīng)對(duì)監(jiān)管。這種分裂背后，折射出的是平臺(tái)經(jīng)濟(jì)繁榮之下的“價(jià)值悖論”。
01.
增收不增值，亮眼業(yè)績(jī)背后的“外強(qiáng)中干”
貨拉拉曾是中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)領(lǐng)域最耀眼的“獨(dú)角獸”之一。
據(jù)其財(cái)報(bào)顯示，2022年至2024年，貨拉拉的全年?duì)I收從10.36億美元穩(wěn)步增長(zhǎng)至15.93億美元，經(jīng)調(diào)整凈利潤(rùn)在2024年達(dá)到5.01億美元；全球完成訂單也從4.28億單大幅增長(zhǎng)至7.79億單，平臺(tái)訂單量復(fù)合年增長(zhǎng)率高達(dá)35%。
截止2024年年末，貨拉拉的業(yè)務(wù)已覆蓋全球11個(gè)市場(chǎng)400多個(gè)城市，成為全球閉環(huán)貨運(yùn)交易總值（GTV）最大的物流交易平臺(tái)，市場(chǎng)份額達(dá)53.9%，在中國(guó)內(nèi)地更是占據(jù)63.1%的主導(dǎo)地位。
然而，在這些光鮮數(shù)據(jù)的背后，資本市場(chǎng)的反應(yīng)卻出人意料地冷淡。
據(jù)胡潤(rùn)研究院發(fā)布的全球獨(dú)角獸榜單顯示，貨拉拉的估值從2023年的900億元驟降至2024年的650億元，跌回2021年水平。這種詭異的反差揭示了貨拉拉增長(zhǎng)動(dòng)力的脆弱性，其商業(yè)模式的可持續(xù)性正受到市場(chǎng)的深刻質(zhì)疑。
之所以說貨拉拉的增長(zhǎng)動(dòng)力脆弱，是因?yàn)槠涫杖雭碓磭?yán)重依賴對(duì)司機(jī)群體的“雙重收費(fèi)”機(jī)制。
據(jù)招股書披露，傭金收入在貨拉拉總營(yíng)收中的占比從2021年的5.7%猛增至2023年的33.3%，成為公司最大的收入來源。與此同時(shí)，司機(jī)需要繳納209元至709元不等的會(huì)員費(fèi)，司機(jī)不僅需繳納209元至709元不等的月費(fèi)成為會(huì)員，訂單成交后還需被抽取傭金，非會(huì)員傭金率高達(dá)15%。
這種“會(huì)員費(fèi)+傭金”的雙重收費(fèi)模式雖然短期內(nèi)提振了財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，但長(zhǎng)期來看卻加劇了平臺(tái)與司機(jī)的對(duì)立。
在黑貓投訴平臺(tái)上，與貨拉拉相關(guān)的投訴超過9萬條，矛頭直指“惡意壓價(jià)”“無故扣分”“抽傭比例畸高”等問題?？梢姡@種雙重收費(fèi)模式本質(zhì)上是一種“殺雞取卵”的短期行為，當(dāng)司機(jī)收入被過度擠壓，平臺(tái)的生態(tài)健康必然受損。
（圖源：黑貓投訴平臺(tái)）
此外，除了收入結(jié)構(gòu)單一，貨拉拉的全球化戰(zhàn)略停滯也進(jìn)一步暴露了其增長(zhǎng)天花板的局限性。
盡管貨拉拉早在2014年就開始拓展海外市場(chǎng)，但截至2024年，其境外收入僅占總收入的9.3%，業(yè)務(wù)仍高度依賴中國(guó)市場(chǎng)。
這種依賴使貨拉拉在面對(duì)滴滴貨運(yùn)、快狗打車等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手圍攻，以及監(jiān)管部門對(duì)定價(jià)機(jī)制和司機(jī)權(quán)益保護(hù)關(guān)注時(shí)，顯得尤為被動(dòng)和易受影響。并且，未能有效開拓海外市場(chǎng)作為第二增長(zhǎng)曲線，也讓其在資本市場(chǎng)缺乏足夠的想象空間。
02.
利益拉鋸戰(zhàn)，三方關(guān)系的零和博弈困局
曾經(jīng)，貨拉拉宣稱要構(gòu)建“司機(jī)-貨主-平臺(tái)”共贏生態(tài)。但如今，這一理想主義敘事已被現(xiàn)實(shí)撕裂。司機(jī)、貨主與平臺(tái)三者間的關(guān)系，從最初的共生共榮逐漸演變?yōu)橐粓?chǎng)激烈的利益拉鋸戰(zhàn)。
從司機(jī)端看，算法不透明與規(guī)則頻繁變動(dòng)成為主要痛點(diǎn)。盡管貨拉拉宣稱優(yōu)化了“司機(jī)自主，就近優(yōu)先”的分單模式，將距離優(yōu)先中單占比從90%提升到93%，但實(shí)際執(zhí)行中，司機(jī)們?nèi)再|(zhì)疑算法存在“遠(yuǎn)距離優(yōu)先”和“傭金優(yōu)先”的偏向。
與此同時(shí)，平臺(tái)規(guī)則頻繁變動(dòng)，如“特惠順路單”“議價(jià)訂單”等機(jī)制，實(shí)質(zhì)是變相壓低基礎(chǔ)運(yùn)價(jià)。若司機(jī)多次拒絕低價(jià)“特惠單”，后續(xù)派單頻率會(huì)顯著下降，形成一種無形的強(qiáng)迫機(jī)制。
更為荒誕的是，部分長(zhǎng)途訂單甚至出現(xiàn)“成本倒掛”現(xiàn)象。例如，廣州至青島一趟1900公里的運(yùn)輸，平臺(tái)參考價(jià)僅7450元，而司機(jī)墊付的高速費(fèi)與油費(fèi)已超萬元，實(shí)屬“倒貼錢干活”。
還有司機(jī)分享經(jīng)歷稱，接了個(gè)預(yù)約單，由于貨物超重超高拉不下，只能無奈取消訂單，卻被平臺(tái)扣了5?分“行為分”。司機(jī)上傳了稱重記錄、與貨主的溝通截圖等證據(jù)申訴，結(jié)果仍被駁回。
據(jù)了解，在貨拉拉平臺(tái)，司機(jī)取消一單扣5分，而完成訂單+獲得好評(píng)僅獎(jiǎng)勵(lì)1分。這種嚴(yán)重失衡的積分管理制度，導(dǎo)致司機(jī)即使面對(duì)問題訂單也不敢拒單，陷入進(jìn)退兩難的困境。
這邊司機(jī)端面臨困境，那邊貨主端同樣怨聲載道。
一方面，平臺(tái)為吸引用戶壓低運(yùn)費(fèi)，卻將成本和風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁司機(jī)；另一方面，司機(jī)為彌補(bǔ)收入缺口可能加價(jià)，導(dǎo)致“坐地起價(jià)”、“退款糾紛”等矛盾頻發(fā)。 例如，有消費(fèi)者反映，抵達(dá)裝貨地后，司機(jī)未表示什么，但等到貨物全部裝上車，司機(jī)就坐地起價(jià)，要加200元，不然不給貨。
這類事件看似是司機(jī)行為失范，根源卻是平臺(tái)定價(jià)機(jī)制失控。要知道，平臺(tái)雖聲稱“定價(jià)權(quán)在貨主”，但貨主參考價(jià)實(shí)則基于平臺(tái)算法生成的“市場(chǎng)均價(jià)”，形成“數(shù)據(jù)霸權(quán)”，剝奪了司機(jī)的議價(jià)空間，而貨主則陷入“低價(jià)誘惑-服務(wù)縮水-體驗(yàn)滑坡”的惡性循環(huán)。
而從平臺(tái)端來看，平臺(tái)經(jīng)濟(jì)本應(yīng)是降低交易成本的價(jià)值創(chuàng)造者，但貨拉拉卻通過雙重收費(fèi)、算法黑箱等一系列操作，將利益分配天平向自身傾斜。這種聚焦于“平臺(tái)效益”而非“生態(tài)公平”的經(jīng)營(yíng)理念，必將使司機(jī)、貨主和平臺(tái)的三角關(guān)系從共贏滑向零和博弈。當(dāng)三者之間摩擦不斷，最終損害的是整個(gè)平臺(tái)的信任基礎(chǔ)。
為解決這些矛盾，貨拉拉在2025年推出了一系列改進(jìn)措施，如降低拼車和用戶出價(jià)訂單抽傭比例；試點(diǎn)“運(yùn)費(fèi)保障”，為部分車型提供最高3000元/單的墊付；投入3.38億元優(yōu)化疲勞駕駛提醒等安全策略。
然而，這些舉措能否真正修復(fù)已經(jīng)破裂的信任，仍需時(shí)間檢驗(yàn)。
03.
第五次IPO，貨拉拉能否得償所愿？
縱觀貨拉拉的IPO之路，猶如一場(chǎng)漫長(zhǎng)的馬拉松。自2023年3月至今，其母公司拉拉科技已五次向港交所遞交招股書，前四次均因未在6個(gè)月有效期內(nèi)完成聆訊而失效。港交所的審慎態(tài)度直指其商業(yè)模式的深層軟肋，即“盈利模式穩(wěn)定性”和“司機(jī)權(quán)益平衡”。
（2025年4月初，貨拉拉母公司“拉拉科技控股有限公司”更新了港股招股書 圖源：貨拉拉招股書）
對(duì)此，貨拉拉也試圖通過多元化業(yè)務(wù)破解增長(zhǎng)瓶頸。2024年，其多元化物流服務(wù)（包括綜合企業(yè)服務(wù)、零擔(dān)服務(wù)和搬家服務(wù)）貢獻(xiàn)了5.27億美元收入，同比增長(zhǎng)51%，收入占比也從2023年的26.2%提升至33.1%。只不過，這些業(yè)務(wù)仍處于培育期，難以替代主營(yíng)貨運(yùn)業(yè)務(wù)的收入貢獻(xiàn)。
（圖源：貨拉拉招股書）
與此同時(shí)，算法透明化成為貨拉拉第五次IPO沖刺的關(guān)鍵籌碼。
2025年3月以來，貨拉拉先后三次公開算法規(guī)則，成立由四位行業(yè)專家組成的算法顧問團(tuán)，并在官網(wǎng)增設(shè)“算法公開”入口，以圖文可視化的形式解釋行為分與取消判責(zé)邏輯。而在9月的全國(guó)算法協(xié)商懇談會(huì)中，司機(jī)代表更是直接參與規(guī)則制定。若此類機(jī)制能常態(tài)化、制度化，或可成為其IPO的意外籌碼，向資本市場(chǎng)證明其具備平衡效率與公平的治理能力。
總之，貨拉拉的故事是平臺(tái)經(jīng)濟(jì)集體命運(yùn)的縮影：資本渴望增長(zhǎng)神話，社會(huì)要求公平底線。技術(shù)本應(yīng)是橋梁，如今卻成了高墻。監(jiān)管的約談如同一次次警示，提醒所有平臺(tái)企業(yè)：算法可以提升效率與收益，但不能漠視公平與正義。
或許，貨拉拉第五次IPO的成敗，不僅取決于財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，更在于貨拉拉能否證明算法可兼顧效率與尊嚴(yán)，進(jìn)而從追求規(guī)模增長(zhǎng)的“流量邏輯”，轉(zhuǎn)向構(gòu)建可持續(xù)信任的“生態(tài)邏輯”。而資本市場(chǎng)的最終裁決，將是對(duì)其價(jià)值重構(gòu)之路的最直接評(píng)價(jià)。
