文/熊逾格
編輯/子夜
2025年5月23日，在接受新浪財經的采訪中，長城汽車董事長魏建軍的一句話引發(fā)車圈熱議，“汽車產業(yè)里的恒大已經存在，只不過是沒爆而已”。
一把輿論的火隨即燒向比亞迪。數日間，將比亞迪與“恒大”做對比的言論持續(xù)發(fā)酵。
5月30日晚，比亞迪品牌及公關處總經理李云飛在微博正面回應“汽車圈恒大”言論，并要求“對一些惡意帶節(jié)奏的有關勢力公開問幾個問題”。隨后，他從資產負債率、付款周期等多個層面提出反駁，并暗諷長城汽車新能源轉型失利。
劍拔弩張背后，長城汽車與比亞迪也曾有過長達5年的“商業(yè)友誼”。彼時，它們同為國產汽車產業(yè)的希望，在新能源浪潮之初相互鼓勵，互贈商標。如今，短短兩年間，昔日的惺惺相惜煙消云散，兩家老牌民營車企徹底撕破臉皮。
6月6日，比亞迪2024年度股東大會在深圳坪山全球總部舉行，比亞迪董事長王傳福在現場一度落淚，“比亞迪是我的生命，所有業(yè)務都在里面，我們的股東構成也很簡單?！彼鞔_對近期爭議表態(tài)稱，“我們從來不拉踩別人，只做好自己，這是比亞迪的原則?！?/p>
汽車產業(yè)新能源轉型的浪潮裹挾著所有玩家坐在同一張桌子前，盯緊同一塊蛋糕。魏建軍與王傳福這對昔日知交的恩怨，恰如一面鏡子，映照出中國汽車產業(yè)轉型期的殘酷。
1、被內涵的和反擊的
以恒大作比，重點自然落在負債，魏建軍的暗示不言而喻。
此時恰逢比亞迪剛剛宣布新一輪大規(guī)模降價。5月25日，比亞迪宣布，22款車型最高直降5.3萬元，其中秦Plus甚至殺到6.38萬的價位，將整個新能源車市拖入價格戰(zhàn)。
國內車企中，與長城同為老牌民營車企的比亞迪，在負債規(guī)模上格外顯眼。截至2024年底，比亞迪負債5847億元，負債率達74.64%。
敏感的資本市場聞風而動，5月26日～28日的連續(xù)3個交易日，比亞迪A股下跌累計近10%，港股累計跌超12%，超千億市值瞬間蒸發(fā)。其他汽車股也未能幸免，A股汽車指數26日跌近3%，3個交易日累計跌超5%。
5月30日晚，比亞迪品牌及公關處總經理李云飛在微博正面回應魏建軍的“汽車圈恒大”言論，“說實話，我很困惑，感覺又好氣又好笑！”。
值得注意的是，李云飛引用不少財務數據反駁——例如，比亞迪賬上現金超1500億，有息負債為286億元，僅占總負債的5%，遠低于福特的84.3%和通用的76.5%。此外，比亞迪的資產負債率、總負債規(guī)模均小于大眾、豐田、上汽等外資車企，而應付賬款比例、付款周期小于吉利、長城等車企。
他還在最后諷刺：“過去幾年比亞迪高速增長，反觀有些企業(yè)卻止步不前，新能源業(yè)務甚至嚴重落后”。
李云飛一番言論的落腳點無疑是長城的“痛點”。輿論戰(zhàn)背后，是兩家老牌民營車企截然不同的發(fā)展軌跡和生存狀況。
2024年，比亞迪銷量達到427萬輛，同比增長41%，穩(wěn)居全球新能源汽車銷量冠軍寶座。今年前4個月，比亞迪已完成138萬輛銷量，占據國內新能源車市近三分之一的份額。反觀長城，2024年銷量僅有123萬輛，2025年一季度銷量為25.7萬輛，同比下降超6%。
隨著比亞迪市值突破萬億大關，王傳福的身家也因此水漲船高。而長城汽車的市值則從巔峰時期的6000多億，一路下滑至不足2000億。
選擇在這個時間節(jié)點發(fā)聲，很難說魏建軍沒有更深層次的考量。
一方面，此前比亞迪發(fā)起的價格戰(zhàn)，把整個行業(yè)拖入價格戰(zhàn)的漩渦，作為傳統車企代表的長城，面臨著更大的生存壓力；另一方面，國內新能源車滲透率突破50%，但長城新能源轉型并不順風順水，急需為自己爭取更多時間。
作為“反內卷”的先鋒，長城汽車早早表態(tài)不加入價格戰(zhàn)。此前，魏建軍曾經屢次發(fā)聲，指出汽車行業(yè)“內卷”嚴重，認為價格戰(zhàn)損害了行業(yè)整體利益，更可能引發(fā)系統性風險，不加入價格戰(zhàn)的長城要做“百萬輛規(guī)模下的利潤冠軍”。
不過，比亞迪方面并不認為降價是“價格戰(zhàn)”。6月6日，比亞迪2024年度股東大會上，比亞迪董秘李黔稱：“比亞迪面對任何人掀起的價格戰(zhàn)，都玩得起。我們不打價格戰(zhàn)，而是通過技術創(chuàng)新、效率提升、規(guī)模提升，把這些所產生的價值反饋給我們的用戶”。
回到輿論爭議——從財務結構來看，比亞迪不太可能會成為“車圈恒大”。
第一，比亞迪的資產負債率并不算太高，只能算是業(yè)界中等偏上，低于極氪、蔚來等新勢力；第二，比亞迪不會像恒大一樣被巨額利息拖垮，比亞迪的負債規(guī)模中僅有5%為有息負債，賬上現金超1500億；第三，比亞迪的負債更偏向于經營性負債，依靠其強大的供應鏈能力、信用背書，應付賬款往往歸于供應鏈金融模式“迪鏈”，未收到款項的供應商可以憑借比亞迪的欠條吃利息、換現金，沒有集中的剛性兌付壓力。
換句話說，只要比亞迪能夠保持銷量及品牌影響力，鞏固在供應鏈中的地位，便很難遇到資金鏈斷裂等情況。
6月6日，2025中國重慶汽車論壇上，李云飛再次發(fā)聲，指出輿論戰(zhàn)也是一種“內卷”。他提出四點“反內卷”倡議：一是為消費者負責，拒絕夸大式宣傳；二是以量產為準，拒絕透支式營銷；三是比技術、拼產品，抵制陰陽、反對拉踩；四是打擊造謠等。
事實之外，不管魏建軍的初衷如何，這場輿論戰(zhàn)已經點燃。實際上，兩家車企的“恩怨”并非起于一時，而是已經持續(xù)數年之久。
2、長城和比亞迪，為何持續(xù)互掐數年？
2023年4月，長城汽車向生態(tài)環(huán)境部、國家市場監(jiān)督管理總局等部門遞交舉報材料，指控比亞迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發(fā)污染物排放不達標。
一紙舉報材料，揭開兩家老牌車企“互掐”的序幕。
這是中國汽車史上首次一家車企公開實名舉報另一家車企。比亞迪的回應同樣激烈：在聲明中，比亞迪指出長城送檢車輛不符合國標要求，檢測報告無效，并反過來指控長城進行“不正當競爭”。彼時，比亞迪高管在社媒發(fā)聲：“吹滅別人的燈，并不會讓自己更加光明！”。
在雙方徹底撕破臉皮后，交鋒變得愈發(fā)激烈。
2023年8月，比亞迪在第500萬輛新能源車下線儀式上，推出“在一起，才是中國汽車”的宣傳片，13臺自主品牌代表車型中包括了長城的哈弗梟龍MAX。面對比亞迪此舉，當時的長城CTO王遠力回懟：“不要道德綁架”、“不如先打一架再在一起”。
2023年11月，一位頻頻與長城合作的車評媒體人“大秦軍陜團”在測試比亞迪方程豹豹5時，聲稱其百公里油耗高達18升，遠超官方數據。比亞迪調取數據后發(fā)現，該車評人87%的時間都在超速駕駛，最高車速超過160公里/小時，涉嫌危險駕駛。
自此，長城與比亞迪的“梁子”結下，魏建軍與王傳福也很少再同框?；仡檭杉臆嚻笤?023年的決裂，長城的舉報或許是導火索，但真正的矛盾在前一年便已經浮現。
2022年，憑借刀片電池與DM-i插混技術，比亞迪銷量同比猛增152%到186萬輛，首次超越長城成為自主品牌銷量冠軍。
更為致命的是，比亞迪宋PLUS DM-i直接沖擊了長城的核心腹地SUV市場，在短短一年內就將統治SUV市場多年的哈弗H6拉下馬來。從數據來看，2022年比亞迪宋系列銷售47萬輛，取代哈弗H6成為SUV市場年度銷量冠軍，而同期哈弗H6僅銷售25萬輛，同比下滑29%。
銷量數字的變化，暗示著市場話語權的轉移。比亞迪完成從追趕者到領跑者的華麗轉身。
據車主之家數據，2024年上半年的SUV市場，比亞迪宋PLUS、宋Pro、元PLUS包攬前四名中的三席，合計銷量超90萬，而曾經的一代神車哈弗H6僅以超13萬銷量排在第24位。
長城在燃油車時代建立的優(yōu)勢，在新能源時代反而成了包袱。當比亞迪以新能源為突破口，逐步蠶食長城在SUV、越野車等細分市場的份額時，長城的焦慮可想而知。
3、也曾互相欣賞，終被競爭裹挾
2018年3月21日，河北保定春風料峭，長城汽車總部內，廣播突然響起，要求所有員工注意：董事長魏建軍因接待重要訪客，高環(huán)和測試山禁止任何車輛進入，違者重罰。
這位“重要訪客”不是別人，正是王傳福。彼時的王傳福不遠千里從深圳趕到保定，兩位汽車界大佬在長城的試驗場上把酒言歡，甚至還一起試駕了即將上市的新能源SUV。
沒有人能想到，這份惺惺相惜的友誼，會在幾年后演變成刀光劍影的對峙。
那時的江湖格局與今日截然不同。2018年，長城汽車憑借哈弗H6的神話銷量，穩(wěn)坐自主品牌SUV霸主寶座，而比亞迪雖然在新能源領域有所建樹，但整體銷量尚不足50萬輛，與長城的百萬級體量相比，還有不小差距。兩家企業(yè)井水不犯河水——長城專攻SUV和皮卡，比亞迪深耕新能源轎車，各自在不同的細分市場稱王稱霸。
2018年底，長城聯合比亞迪等車企成立“中國汽車行業(yè)自律聯盟”，共同抵制黑公關。2021年9月，比亞迪將商標“魏”無償轉讓給長城，讓“魏派”得以名正言順。作為回禮，長城也在2022年將“登陸艦”商標贈予比亞迪。
那是新能源浪潮剛剛興起的年代，“天下車企一家親”的佳話在汽車圈傳為美談。
同為60年代出生的企業(yè)家，同在90年代進入汽車行業(yè)，同樣看重產品和技術，同樣從0開始，在外資品牌統治國內汽車產業(yè)的年代里，魏建軍與王傳福惺惺相惜，一起帶領國產品牌闖出一片天地。
而在新能源轉型的敘事中，比亞迪雖然在電池技術上有所積累，但在傳統汽車制造的經驗上遠不如長城。長城雖然在SUV領域已經稱王，但在新能源轉型上步履蹣跚。兩家企業(yè)各有所長，合作的空間遠大于競爭的壓力。
傳統汽車時代，產品周期長達7-8年，技術迭代相對緩慢，企業(yè)有充足的時間找到自己的細分市場并深耕細作。但在電動化、智能化的新時代，產品周期被壓縮到2-3年，技術迭代以月為單位，一步慢就可能步步慢，甚至直接出局。
時代的車輪逐漸碾碎汽車產業(yè)曾推崇的“君子之交”。汽車產業(yè)走向紅海，轉虧為盈的壓力懸在每家車企的頭頂，汽車產品周期不斷被壓縮，新能源轉型裹挾著生死存亡的考驗涌來。
2022年，新能源汽車銷量首次突破500萬輛，市場滲透率超20%；2025年4月，新能源汽車市場滲透率超51%，電動化早已不再是遙遠的未來。比亞迪的崛起速度讓所有人措手不及，銷量從2021年的73萬輛到2024年的427萬輛，引導了整個行業(yè)格局的重新洗牌。
市場競爭激烈，業(yè)內玩家都有壓力，放眼整個汽車圈，類似的“恩怨”在各個角落上演。
2025年5月31日，余承東在車展上表示“按華為質量標準，有的車廠一臺車都不能發(fā)貨”；6月1日，雷軍隔空回應2025年5月小米SU7交付量超28000臺，附圖“詆毀，本身就是一種仰望”。
你死我活的零和博弈下，車圈企業(yè)家們不再滿足于在產品和技術上較量，而是要在輿論場上一決高下。
從昔日的互相欣賞到如今的針鋒相對，長城與比亞迪的恩怨情仇，本質上是新舊時代交替下的生存博弈。在這場沒有硝煙的戰(zhàn)爭中，沒有車企能夠成為旁觀者。
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