撰文 | 文 ?林
編輯 | 楊博丞
題圖 | IC Photo
從因AEB劍拔弩張，到為HUD報(bào)團(tuán)取暖，商業(yè)世界里果然沒有永遠(yuǎn)的敵人。
6月5日下午，小鵬汽車聯(lián)合華為乾崑智能汽車解決方案（以下簡稱“華為”）召開抬頭顯示技術(shù)發(fā)布會(huì)，聯(lián)合研發(fā)推出“追光全景”AR-HUD（增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)型抬頭顯示系統(tǒng)），將首發(fā)搭載于小鵬G7。
據(jù)官方介紹，這款產(chǎn)品深度融合了AI智駕能力，其核心模式是小鵬發(fā)揮其全棧自研軟件優(yōu)勢，華為則提供頂尖硬件實(shí)力，雙方強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合交出的“AR-HUD終極答卷”。
圖源：發(fā)布會(huì)截圖
那么，“追光全景”AR-HUD究竟有何特別之處？小鵬與華為從“對(duì)手”變“隊(duì)友”的背后，蘊(yùn)含著怎樣的合作深意？對(duì)整個(gè)行業(yè)而言，兩家強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合又將意味著什么呢？
一、不用抬頭：重構(gòu)人車路信息交互的“第一視角”
常規(guī)駕駛中，駕駛員視線常需在路面、儀表盤或手機(jī)導(dǎo)航之間頻繁切換。這種視線偏移不僅易導(dǎo)致視覺疲勞，更會(huì)分散注意力，帶來潛在的安全隱患。
而HUD（抬頭顯示）技術(shù)通過將車速、導(dǎo)航等關(guān)鍵信息投射至前擋風(fēng)玻璃（或早期C-HUD使用的獨(dú)立樹脂屏）上供駕駛員平視，可有效降低此類風(fēng)險(xiǎn)。
目前，根據(jù)產(chǎn)品技術(shù)和顯示形式不同，HUD 可分為 C-HUD(組合型）、W-HUD（擋風(fēng)玻璃型）、AR-HUD（增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)型）三大類型。
其中，備受矚目的AR-HUD通過AR（增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)）技術(shù)，能將導(dǎo)航指引、行車標(biāo)識(shí)等動(dòng)態(tài)信息精準(zhǔn)疊加融合到前方的真實(shí)道路場景中。這種虛實(shí)動(dòng)態(tài)貼合的顯示效果，既顯著提升了駕駛員對(duì)信息的感知效率和人車交互體驗(yàn)，也是向“全景透明交互界面”演進(jìn)的關(guān)鍵過渡。
圖源：發(fā)布會(huì)截圖
據(jù)高工智能汽車研究院的數(shù)據(jù)，2024年中國市場乘用車前裝標(biāo)配W/AR HUD交付量達(dá)到356.49萬輛，同比增長55.86%，搭載率升至15.55%。其中，AR-HUD前裝標(biāo)配搭載量為88.43萬輛，同比增長273.42%，交付占比突破24.81%，VID（虛擬圖像距離）7米以上的高端方案占比超六成。
對(duì)此，高工預(yù)測，到2027年AR-HUD搭載率將超過W-HUD，有望成為智能汽車“標(biāo)配”?？梢?，AR-HUD不僅是一項(xiàng)技術(shù)革新，更是一場駕駛交互方式的顛覆性革命。
據(jù)小鵬汽車智能體驗(yàn)負(fù)責(zé)人于桐透露，團(tuán)隊(duì)早在三年前就已著手深度評(píng)估市面上的各類HUD技術(shù)。他本人也親自試駕了多款搭載HUD的車型，發(fā)現(xiàn)行業(yè)里HUD普遍存在的三大痛點(diǎn)：強(qiáng)光下顯示模糊、駕駛易眩暈、夜間信息遮擋視線。這些問題顯著影響了駕駛體驗(yàn)。
而小鵬的核心理念是通過技術(shù)創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)體驗(yàn)升級(jí)，打造真正實(shí)用且體驗(yàn)出色的HUD。因此，在本次與華為聯(lián)合推出的“追光全景”AR-HUD上，雙方針對(duì)上述痛點(diǎn)進(jìn)行了精準(zhǔn)發(fā)力與改進(jìn)：
- 顯示革新：采用87英寸超大畫幅（行業(yè)普通水平2倍）與1800:1超高對(duì)比度，確保全天候清晰可視；
- 舒適突破：首創(chuàng)畸變矯正算法，將顯示畸變率控制在 1% 以內(nèi)，結(jié)合10米虛像距離+100毫秒低延遲，消除眩暈；
- 精準(zhǔn)融合：通過小鵬高級(jí)輔助駕駛3D OCC技術(shù)+華為AR 引擎預(yù)測算法，實(shí)現(xiàn)導(dǎo)航信息與實(shí)景道路毫米級(jí)貼合，杜絕視線遮擋。
圖源：發(fā)布會(huì)截圖
總的來看，該AR-HUD系統(tǒng)的革命性突破在于，首次實(shí)現(xiàn)了將導(dǎo)航路線精準(zhǔn)“貼合”在真實(shí)路面上。無論是變道、轉(zhuǎn)彎，還是通過復(fù)雜路口，系統(tǒng)均能通過動(dòng)態(tài)AR光毯清晰指引行駛方向。
同時(shí)，它創(chuàng)新性地將AI智駕決策“透明化”：在輔助駕駛狀態(tài)下，提前顯示變道軌跡、超車路徑等關(guān)鍵意圖。這不僅讓用戶能預(yù)判系統(tǒng)動(dòng)作，更顯著提升了人機(jī)協(xié)同的信任感與默契度。
據(jù)悉，“追光全景”抬頭顯示系統(tǒng)將首發(fā)搭載于即將亮相的小鵬G7。發(fā)布會(huì)上，于桐將G7定位為“斷代領(lǐng)先”的里程碑式產(chǎn)品，并強(qiáng)調(diào)：“我們旨在為這款跨時(shí)代的產(chǎn)品，匹配同樣跨時(shí)代的AR-HUD交互體驗(yàn)。”
二、化敵為友：一場籌謀已久的互補(bǔ)式聯(lián)姻
在變幻莫測的商業(yè)環(huán)境中生存，最重要的是會(huì)變通。于是我們看到，不過兩年的時(shí)間，小鵬汽車與華為就從從“對(duì)手”變成了“隊(duì)友”。
2023年底，小鵬汽車CEO何小鵬公開質(zhì)疑部分車企AEB功能宣傳存在夸大，稱“友商講了AEB，我認(rèn)為99%是假的，它就是造假，那些宣傳都不是公司官方發(fā)布的，全是來自小視頻?！?/p>
當(dāng)時(shí)問界車型正是以AEB系統(tǒng)為一大賣點(diǎn)，于是華為常務(wù)董事、終端BG 董事長余承東隨即在朋友圈發(fā)文回應(yīng)：“連AEB是什么，居然有車企的一把手還根本沒搞懂呢！”并連續(xù)跟評(píng)反駁。
圖源：余承東朋友圈
隨后，雙方官方賬號(hào)正式介入論戰(zhàn)：小鵬汽車官微發(fā)起#AEB學(xué)習(xí)筆記#話題，強(qiáng)調(diào)“AEB 測試≠營銷炒作”；AITO汽車公眾號(hào)發(fā)布《不打無謂嘴仗，打贏安全硬仗！》一文，宣稱“問界智駕車型的AEB遙遙領(lǐng)先”；小鵬汽車又曬出P7車型在歐洲及國內(nèi)AEB測試中“接近滿分”的成績單作為回?fù)簟?/p>
最終，這場公開爭論以何小鵬主動(dòng)在微博向余承東致歉結(jié)束。表面上看，兩家是在技術(shù)路線上有分歧，實(shí)際上卻是對(duì)智能駕駛領(lǐng)域主導(dǎo)權(quán)的激烈爭奪。
而AEB風(fēng)波之后，華為與小鵬汽車也各自調(diào)整了戰(zhàn)略重心：
華為于2024年明確“不造車”定位，轉(zhuǎn)而推出“乾崑”全棧解決方案，全面開放合作生態(tài)。這一策略成效顯著，其技術(shù)方案已覆蓋15萬至百萬級(jí)全價(jià)位段市場；小鵬汽車則選擇聚焦技術(shù)深挖與效率提升，公司對(duì)戰(zhàn)略、規(guī)劃及產(chǎn)品計(jì)劃進(jìn)行了重構(gòu)，同時(shí)在廣告投放、供應(yīng)鏈管理等環(huán)節(jié)實(shí)施精細(xì)化運(yùn)營，顯著優(yōu)化了成本控制。
在車圈愈發(fā)嚴(yán)峻的生存壓力下，兩家企業(yè)逐漸意識(shí)到，與其針鋒相對(duì)給自己找一個(gè)強(qiáng)大的對(duì)手，不如化敵為友以應(yīng)對(duì)市場殘酷的淘汰賽。
于是，2024 年，小鵬 P7+車型首次搭載華為 HiCar 融合桌面，實(shí)現(xiàn)手機(jī)與汽車無縫數(shù)據(jù)流轉(zhuǎn)；今年2月份，何小鵬與華為創(chuàng)始人任正非舉行了會(huì)談。當(dāng)時(shí)小鵬汽車高級(jí)副總裁王旭東曾表示，“堅(jiān)持做搞技術(shù)的，向華為學(xué)習(xí)，小鵬今年的新品和華為也有深入合作?！?/p>
圖源：何小鵬微博
沒過多久，何小鵬就公開透露“合作細(xì)節(jié)將在未來1-2個(gè)月公布”?，F(xiàn)在看來，此次發(fā)布會(huì)正是對(duì)當(dāng)時(shí)承諾的兌現(xiàn)。
其實(shí)，兩家企業(yè)合作背后的邏輯也不難理解：在智駕同質(zhì)化競爭下，小鵬需要以AR-HUD為差異化體驗(yàn)抓手，通過華為方案快速補(bǔ)齊在炫酷交互與安全融合顯示的短板，塑造產(chǎn)品獨(dú)特記憶點(diǎn)。同時(shí)，自研全棧智駕投入巨大，引入已驗(yàn)證的頂級(jí)AR-HUD方案，可讓小鵬更專注算法與數(shù)據(jù)閉環(huán)，實(shí)現(xiàn)資源最優(yōu)配置。
再不濟(jì)，找華為作為供應(yīng)商幫助自己即將上市的G7來做個(gè)預(yù)熱，某種程度上也算對(duì)G7的提價(jià)提量起到積極作用，算是在“賣點(diǎn)營銷”上走出了一步“好棋”。
而華為這邊，雖然在AR-HUD領(lǐng)域、智駕、通信有深厚積累，但亟需主流車企搭載驗(yàn)證其全棧方案競爭力。小鵬作為“技術(shù)派”新勢力，用戶對(duì)創(chuàng)新接受度高，是理想試驗(yàn)田。同時(shí)，華為也需要綁定小鵬G7等走量車型，快速擴(kuò)大市場占比，鞏固其在智能汽車增量部件核心供應(yīng)商地位。
據(jù)小鵬汽車最新公布的數(shù)據(jù)，2025年5月交付新車33525輛，同比增長230%，已連續(xù)7個(gè)月交付量突破30000輛。2025年前5個(gè)月，小鵬汽車?yán)塾?jì)交付新車162578輛，同比增長293%。這樣高速增長的銷量對(duì)于想要構(gòu)建生態(tài)優(yōu)勢的華為來說，十分有吸引力。
三、觸達(dá)未來：技術(shù)革命比價(jià)格戰(zhàn)更有意義
說完了兩家合作的優(yōu)勢互補(bǔ)，再來看看華為與小鵬在AR-HUD領(lǐng)域的深度合作，對(duì)智能汽車行業(yè)又有哪些影響。這里我們可以從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)業(yè)生態(tài)、用戶價(jià)值三個(gè)維度來分析一下。
首先，雙方推出的“追光全景”HUD重新定義了AR-HUD的技術(shù)基準(zhǔn)，傳統(tǒng)依賴TFT方案的供應(yīng)商若無法突破多傳感器融合與延時(shí)補(bǔ)償算法，或?qū)⒚媾R淘汰壓力。
同時(shí)，華為通過HI模式、智選模式等合作路徑，其技術(shù)方案已覆蓋中國63%的乘用車市場。此次與小鵬聯(lián)手，標(biāo)志著華為智能汽車生態(tài)完成了從本土深耕到全球拓展的關(guān)鍵躍升。在特斯拉FSD視覺方案主導(dǎo)的背景下，華為LCOS+小鵬智駕的“中國光機(jī)電融合路徑”，有望成為全球智能汽車顯示技術(shù)的重要一極。
其次，雙方的合作深度可能超越簡單供應(yīng)關(guān)系（如共研適配算法、數(shù)據(jù)共享迭代）。要知道，小鵬與華為的合作不僅僅是兩家企業(yè)的結(jié)合，更是構(gòu)建了一個(gè)全新的智能汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)。
通過資源共享、技術(shù)協(xié)同，雙方將吸引更多的上下游企業(yè)參與到這個(gè)生態(tài)中來，共同構(gòu)筑一個(gè)開放、協(xié)同、繁榮的產(chǎn)業(yè)體系，進(jìn)而推動(dòng)智能汽車行業(yè)的競爭格局從單一產(chǎn)品維度的較量，升級(jí)為生態(tài)系統(tǒng)綜合實(shí)力的角逐，為行業(yè)注入可持續(xù)發(fā)展的新動(dòng)能。
值得一提的是，華為自研的車規(guī)級(jí)LCoS芯片打破了德州儀器在DLP芯片上的壟斷態(tài)勢，為國產(chǎn)供應(yīng)鏈自主化開辟路徑，也推動(dòng)了行業(yè)從“拼硬件參數(shù)”轉(zhuǎn)向“重體驗(yàn)協(xié)同”的競爭邏輯。
最后是用戶價(jià)值。小鵬G7以25萬級(jí)定價(jià)搭載旗艦AR-HUD，不僅推動(dòng)該技術(shù)從高端選配向大眾標(biāo)配普及，也促使車企重新思考人車交互邏輯，倒逼傳統(tǒng)車企加速轉(zhuǎn)型。而當(dāng)市場出現(xiàn)“鯰魚效應(yīng)”，行業(yè)格局被重構(gòu)，消費(fèi)者將成為最大贏家。
不過，當(dāng)下雙方在AR-HUD技術(shù)方案上仍需應(yīng)對(duì)信息過載設(shè)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)、成本優(yōu)化等挑戰(zhàn)，未來也需進(jìn)一步制定“AR-HUD信息優(yōu)先級(jí)”行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，避免淪為炫技花瓶。
總之，讓技術(shù)推動(dòng)汽車行業(yè)“觸達(dá)未來”，遠(yuǎn)比價(jià)格戰(zhàn)更有意義。當(dāng)城市NOA變成標(biāo)配、全息與光場技術(shù)日漸成熟，未來或?qū)崿F(xiàn)無介質(zhì)全場景融合。而華為與小鵬的此次牽手，正是這場駕駛視覺革命的關(guān)鍵落子。
