撰文 | 許? 蕓
編輯 | 楊博丞
題圖 | IC Photo
近期，華為成為了車市焦點(diǎn)。
曾明確拒絕與華為合作的上汽集團(tuán)“食言”，正式與華為簽署了合作協(xié)議；阿維塔則加大了與華為的合作力度；嵐圖表態(tài)將All in智能化，2025年年內(nèi)全品類車型搭載華為乾崑智駕……
在新能源汽車智能化之爭(zhēng)愈演愈烈之時(shí)，越來(lái)越多的傳統(tǒng)車企尋求與華為的深度合作。觀察這些與華為合作的車企不難發(fā)現(xiàn)，它們的一大共性在于新能源汽車轉(zhuǎn)型效果不佳，華為儼然成了“救世主”般的存在。
華為模式的成功在問(wèn)界身上已經(jīng)顯現(xiàn)。但當(dāng)華為合作的車企越來(lái)越多，華為的智駕變得不再稀缺，還能拯救這些車企于水火中嗎？
一、香餑餑華為
車企近期與華為的合作消息頗為頻繁，其中，又以與上汽的合作最為引人關(guān)注。
2月21日，上汽官宣與華為簽署深度合作協(xié)議，雙方將在產(chǎn)品定義、生產(chǎn)制造、供應(yīng)鏈管理、銷售服務(wù)等領(lǐng)域展開(kāi)戰(zhàn)略合作，打造全新新能源智能汽車。
上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)王曉秋，華為常務(wù)董事、終端BG董事長(zhǎng)、智能汽車解決方案BU董事長(zhǎng)余承東見(jiàn)證簽約；上汽集團(tuán)總裁賈健旭、華為終端智選車業(yè)務(wù)部總裁汪嚴(yán)旻分別代表上汽和華為簽約。
從參與簽約儀式的陣容可見(jiàn)上汽與華為對(duì)于本次合作的重視，同時(shí)，也揭示本次合作或真如此前媒體報(bào)道所言，上汽將與華為合作推出“第五界”——“尚界”。
華為的汽車業(yè)務(wù)主要有三種合作模式：零部件供應(yīng)模式、HI模式和智選車模式，分別代表著華為與車企在不同層面的合作深度和廣度。其中，智選車模式即鴻蒙智行，由余承東負(fù)責(zé)，深度參與車企的產(chǎn)品定義、核心零部件選用以及營(yíng)銷服務(wù)體系；其它則劃歸為引望智能，華為擔(dān)任技術(shù)和零部件供應(yīng)商角色。
目前，包括問(wèn)界AITO（賽力斯汽車）、智界LUXEED（奇瑞汽車）、享界STELATO（北汽集團(tuán)）、尊界MAEXTRO（江淮汽車）等品牌均采用的是智選車模式，構(gòu)成鴻蒙智行的“四界”矩陣。
今年初，國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局商標(biāo)局官網(wǎng)顯示，上汽提交了“尚界”“上汽尚界”等多個(gè)商標(biāo)申請(qǐng)，覆蓋汽車金融、維修等領(lǐng)域。
據(jù)媒體報(bào)道，尚界所有車型將進(jìn)入鴻蒙智行渠道銷售，第一款車將以上汽榮威旗下內(nèi)部代號(hào)為ES39的車型作為雛形，搭載華為座艙和智駕，預(yù)計(jì)在今年四季度上市，覆蓋15萬(wàn)-25萬(wàn)元市場(chǎng)，將成為最便宜的鴻蒙智行車型。
廣汽與華為的合作也有了新的進(jìn)展，廣汽將在華為的助力下，于傳祺、埃安和昊鉑之外，打造一個(gè)全新的新能源品牌。據(jù)悉，雙方的合作將采用采用多種形式同步展開(kāi)。接近華為的內(nèi)部人士透露，“與廣汽的合作，在（華為車BU）內(nèi)部被定義為‘全新模式’?！?/p>
雙方合作的GH項(xiàng)目全新品牌首款車型計(jì)劃于2026年上市，新品牌上市之前，廣汽傳祺與華為聯(lián)合創(chuàng)新計(jì)劃全球首發(fā)車型M8乾崑系列即將登場(chǎng)。
此外，早已與華為達(dá)成合作的嵐圖、阿維塔則在近期加大了與華為的合作力度。
2月17日，嵐圖汽車CEO盧放表示，嵐圖All in智能化。嵐圖汽車旗下所有車型都將搭載乾崑智駕與鴻蒙座艙，覆蓋MPV、SUV、轎車，并且是在2025年年內(nèi)全部?jī)冬F(xiàn)。
全系車型早已接入華為智駕與座艙系統(tǒng)的阿維塔，據(jù)新京報(bào)2月23日?qǐng)?bào)道，正在與華為就第二代產(chǎn)品的產(chǎn)品定義、用戶洞察、營(yíng)銷策略等開(kāi)啟聯(lián)合共創(chuàng)。華為已派了一支近300人的團(tuán)隊(duì)入駐阿維塔位于重慶的總部，并擁有一層辦公樓辦公使用。
此外，有消息稱，阿維塔已申請(qǐng)“塔界”、“勢(shì)界”的商標(biāo)注冊(cè)，可能成為繼上汽之后的“第六界”。不過(guò)，對(duì)此華為方面表示，阿維塔注冊(cè)的“塔界”與鴻蒙智行無(wú)關(guān)；阿維塔方面對(duì)此則暫無(wú)置評(píng)。
2023年時(shí)余承東悲嘆因?yàn)楦鞣N原因不被造車新勢(shì)力、跨國(guó)車企、傳統(tǒng)車企選擇的華為，如今儼然成了香餑餑。
二、傳統(tǒng)車企沒(méi)時(shí)間了
觀察近期與華為新近達(dá)成合作或加深合作程度的車企不難發(fā)現(xiàn)，這些車企大多以傳統(tǒng)車企為主，它們的一大共性在于新能源汽車轉(zhuǎn)型效果不佳。
在燃油車時(shí)代，國(guó)外汽車品牌在發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等核心技術(shù)領(lǐng)域占據(jù)領(lǐng)先地位，建立了自身的技術(shù)壁壘。而上汽、長(zhǎng)安、廣汽等傳統(tǒng)車企，通過(guò)與跨國(guó)車企打造的合資品牌賺得盆滿缽滿。
合資模式下，合資品牌的汽車技術(shù)、產(chǎn)品更新迭代基本依賴跨國(guó)車企的輸入。但進(jìn)入新能源汽車時(shí)代，中國(guó)企業(yè)在核心的“三電”、智能化領(lǐng)域占據(jù)了核心地位，跨國(guó)車企轉(zhuǎn)型不利，自顧不暇，患有“合資依賴癥”的傳統(tǒng)車企受累面臨生存考驗(yàn)。
據(jù)DoNews此前不完全統(tǒng)計(jì)，2024年，除了一汽豐田銷量達(dá)到80.02萬(wàn)輛，實(shí)現(xiàn)了僅0.02%的微弱增長(zhǎng)，大多數(shù)合資車企的銷量都處于下滑狀態(tài)。
以上汽為例，2024年，上汽旗下合資品牌銷量基本都處于下滑狀態(tài)，全年整車銷量為401.3萬(wàn)輛，不及比亞迪的427.21萬(wàn)輛，丟掉了國(guó)內(nèi)連續(xù)18年銷量最高車企集團(tuán)的地位。此外，上汽預(yù)計(jì)2024年歸屬于母公司所有者的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤(rùn)為虧損41億元-60億元。
如今，在續(xù)航幾乎已經(jīng)構(gòu)不成焦慮后，新能源汽車之間的競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)明顯向智能化轉(zhuǎn)移，智能化對(duì)消費(fèi)者購(gòu)車決策的影響越來(lái)越大。蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)顯示，2024年國(guó)內(nèi)NOA（智能輔助駕駛）搭載規(guī)模首次突破了100萬(wàn)輛。
今年，銷冠比亞迪喊出了“全民智駕”的口號(hào)，21款車型加配不加價(jià)，“天神之眼”高階智駕覆蓋到了7萬(wàn)級(jí)到20萬(wàn)級(jí)的市場(chǎng)。另外，特斯拉正式向中國(guó)市場(chǎng)分批推送FSD智能輔助駕駛功能軟件更新。其它車企面臨的壓力不可謂不大。
事實(shí)上，傳統(tǒng)車企未嘗沒(méi)有意識(shí)到智能化技術(shù)的重要性。比如，上汽就有負(fù)責(zé)智駕、智艙等智能化技術(shù)研發(fā)的零束科技，廣汽也有自研的ADiGO PILOT智能駕駛。
但像上汽、廣汽這種有智能化技術(shù)積累的車企，仍然需要華為的助力，更遑論那些缺乏技術(shù)積累的車企。
“智能化技術(shù)研發(fā)是需要大量‘燒錢’的，但卻不一定能獲得好結(jié)果。成熟的傳統(tǒng)車企當(dāng)然有錢，但它們已經(jīng)有很大體量，各方面的成本支出都很大，而車企的利潤(rùn)率原本就很薄，尤其是這兩年車市價(jià)格戰(zhàn)打得太猛烈了，利潤(rùn)率下滑更加厲害。但股東和資本市場(chǎng)對(duì)它們都有盈利要求，傳統(tǒng)車企以PE（市盈率）為估值模型，虧損會(huì)影響到它們的股價(jià)，大力投入智能化技術(shù)研發(fā)顯然不是劃算買賣，跟華為、Momenta這樣的第三方智駕供應(yīng)商合作是最佳選擇?！毙履茉雌囃顿Y人田路（化名）對(duì)DoNews分析道。
舉例來(lái)說(shuō)，以自動(dòng)駕駛為標(biāo)簽的小鵬汽車，據(jù)其董事長(zhǎng)何小鵬透露，每年向智駕投入35億元，研發(fā)團(tuán)隊(duì)突破3000人。
另一方面，技術(shù)研發(fā)落地是需要時(shí)間的，但圍繞新能源汽車展開(kāi)的中國(guó)車市的競(jìng)爭(zhēng)已進(jìn)入白熱化階段，傳統(tǒng)車企顯然沒(méi)有時(shí)間了。
在2024年上汽年中干部大會(huì)上，剛上任總裁的賈健旭就直言，“從2019年到現(xiàn)在，我們最大的浪費(fèi)是時(shí)間，不是錢”。
因此，也就不難理解，曾在2021年明確拒絕與華為展開(kāi)自動(dòng)駕駛整體解決方案合作、擔(dān)心丟掉“靈魂”的上汽，在2025年“變臉”積極擁抱華為了。
三、華為能帶來(lái)什么？
與華為合作，就一定能在新能源汽車領(lǐng)域轉(zhuǎn)型成功嗎？答案顯然不是絕對(duì)的。
目前，與華為合作最深的當(dāng)然要數(shù)鴻蒙智行的“四界”：與賽力斯合作的問(wèn)界、與奇瑞合作的智界、與北汽合作的享界、與江淮合作的尊界。那么，在華為賦能下，這些車企獲得了什么？
在DoNews看來(lái)，華為目前賦能這些車企最大的關(guān)鍵點(diǎn)是：高端化車型的高銷量。這是自主品牌長(zhǎng)期苦尋不得的存在。
在中國(guó)，除了紅旗，其它自主品牌是缺乏豪車基因的。但2024年，鴻蒙智行累計(jì)交付44.5萬(wàn)輛，登頂中國(guó)新勢(shì)力30萬(wàn)以上年銷量第一。
其中，問(wèn)界顯然是“門面擔(dān)當(dāng)”：僅問(wèn)界新M7一款車型2024年就實(shí)現(xiàn)交付量19.59萬(wàn)臺(tái)，問(wèn)界M9發(fā)布12個(gè)月累計(jì)大定突破20萬(wàn)輛。截止2025年2月底，問(wèn)界M9連續(xù)11個(gè)月蟬聯(lián)中國(guó)市場(chǎng)50萬(wàn)以上月度銷冠。
因?yàn)閱?wèn)界的成功，賽力斯從曾經(jīng)名不見(jiàn)經(jīng)傳的尾部車企躍升至頭部玩家陣營(yíng)。截止3月5日14時(shí)10分，賽力斯市值1906億元，已超越上汽的1898億元。此外，賽力斯預(yù)計(jì)2024年度實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)為55億元到60億元，與上年同期相比，將實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。
享界也有不錯(cuò)成績(jī)。截止2024年年底享界S9系列交付7494輛，到2月底享界S9連續(xù)7個(gè)月成為40萬(wàn)以上純電豪華轎車銷冠。
據(jù)鴻蒙智行披露，智界全系1月交付11418臺(tái)，智界R7獲1月25萬(wàn)以上中國(guó)品牌純電SUV銷量冠軍，上市4個(gè)月大定累計(jì)突破70000臺(tái)；2月智界R7交付8748輛。
搭載了華為技術(shù)“全家桶”、還未正式上市的鴻蒙智行首款行政級(jí)轎車尊界S800更是殺入了百萬(wàn)級(jí)豪車市場(chǎng)。
進(jìn)入新能源汽車時(shí)代，傳統(tǒng)整車廠是被認(rèn)為要被淘汰的一代，如果沒(méi)有華為智能化賦能，僅靠自身，這些品牌要在高端化上有所突破顯然會(huì)面臨非常艱巨的局面。
同時(shí)，可以看到的是，與華為合作的車企，不僅智能化得到提升，在輿論上也獲得了大量正向曝光，老化的品牌形象有所革新。
不過(guò)，要警惕的是，與華為的合作固然能帶來(lái)諸多好處，但華為這塊金字招牌也可能會(huì)“喧賓奪主”，出現(xiàn)上汽前董事長(zhǎng)陳虹所擔(dān)憂的“華為是靈魂、車企成軀體”局面，湮沒(méi)車企自身的價(jià)值。
