作者丨青風
編輯丨六子
2025年的Robotaxi（無人駕駛出租車）賽道正上演著一場殘酷的“冰與火之歌”。
從市場行情來看，可謂熱火朝天。不久前，特斯拉的Robotaxi終于入場，在美國德克薩斯州奧斯汀正式啟動試運營，服務區(qū)域迅速翻倍，鯰魚效應初顯；國內的文遠知行、小馬智行、百度蘿卜快跑則不約而同牽手出行巨頭Uber，劍指全球市場，國際化競爭陡然升溫。
但撕開熱鬧的外表，文遠知行和小馬智行剛剛發(fā)布的今年第二季度財報顯示，雖然Robotaxi業(yè)務營收都出現(xiàn)了較快增長，但虧損也在加劇。
在巨頭環(huán)伺的夾縫中，這對“百度系同門”的競爭，已進入白熱化的“一城一池”爭奪戰(zhàn)，貼身肉搏只為搶占“行業(yè)第三”的生存席位。
01
「雙雄纏斗，一城一池貼身廝殺」
當前全球Robotaxi的座次基本清晰。
谷歌旗下Waymo用1500輛車隊規(guī)模、每周25萬次付費服務的硬數據，坐穩(wěn)全球頭把交椅；蘿卜快跑則憑借全球15座城市覆蓋、超1000輛無人車、1100萬次出?服務的體量，鎖定國內第一、全球第二的位置，更以迪拜、阿布扎比的出海布局，筑起更高的護城河。
另一個不可小覷的玩家是特斯拉，雖然落地較晚，但憑借其領先的自動駕駛軟硬件技術和汽車整合生產能力，最有可能成為行業(yè)鯰魚，并顛覆當前的市場格局。特斯拉計劃2026年底前在美國部署“數十萬輛甚至超過一百萬輛”無人監(jiān)管全自動駕駛車輛，實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化運營。
在這樣的格局下，沒有巨頭的資源厚度，小馬與文遠只能用“內卷”填補差距，競爭激烈到近乎赤膊。
這邊廂，小馬宣稱國內唯一在北京、上海、廣州、深圳四個一線城市開展全無人Robotaxi收費運營服務；那邊廂，文遠則自稱全球唯一一家在沙特、中國、阿聯(lián)酋、新加坡、法國和美國六個國家持有自動駕駛許可。
小馬近期剛在北京、廣州、深圳、韓國首爾開展7×24小時自動駕駛測試，并在廣州、深圳上線24小時Robotaxi打車服務；沒過多久，文遠就宣布首批獲準在北京開展夜間道路測試，向構建北京“7×24小時”自動駕駛服務網絡邁出關鍵一步。
7月26日，世界人工智能大會（WAIC）上，小馬智行與文遠知行又分別獲得上海新一批智能網聯(lián)汽車示范運營牌照、示范應用牌照。在上海這個國內首個實現(xiàn) “主駕無人” 商業(yè)化運營的城市，這兩家企業(yè)再次將“貼身肉搏”推向新高度。
海外市場的爭奪同樣針鋒相對。文遠知行與Uber剛宣布完合作深化，將Robotaxi服務覆蓋全球15座新增城市。據天眼查顯示，今年5月Uber對其追加1億美元股權投資；幾乎同時，小馬智行宣布與Uber也達成戰(zhàn)略合作，Robotaxi服務和車隊將在今年下半年接入Uber平臺，并在中東市場率先啟動。
雙方還將廝殺公開擺上了“牌桌”。小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人、CTO樓天城近日在接受采訪時稱，從規(guī)模化和無人化兩個標準衡量，除了“牌桌”上的Waymo、小馬智行和百度這三家公司，其他公司與這三家兩年半前的狀態(tài)都存在差距，落后了兩年半的時間。
被“內涵”之后，文遠知行CFO李璇迅速在朋友圈反擊，曝光了小馬智行軟件被美國吊銷，以及其無人駕駛測試車在北京亦莊運行時偏離軌跡、撞上綠化帶后起火等“黑料”，還直言“想學文遠就做到位，至少真正落地跑幾十輛車再說”。
雙方競爭之慘烈，赤裸呈現(xiàn)。
02
「攤大餅的困境，規(guī)模與虧損同步擴大」
目前，小馬智行與文遠知行的Robotaxi車輛規(guī)模也咬得很緊，都突破了500輛，雖然與Waymo與蘿卜快跑仍存在不小距離，但在競爭之下，兩家的規(guī)模都增長了不少。
小馬智行創(chuàng)始人、CEO彭軍在第二季度財報電話會上表示，非常有信心在2025年底實現(xiàn)千臺Robotaxi目標。該公司自6月起與北汽、廣汽的合作啟動第七代Robotaxi量產，已完成產能爬坡并進入穩(wěn)態(tài)生產，在兩個月內生產超200臺Robotaxi車輛。
一邊開疆擴土，一邊擴大車輛規(guī)模，小馬與文遠的營收確實增長了，但問題是，虧損并沒有隨著規(guī)模的擴大而減小，反而變得愈加擴大化。
*圖源文遠知行
文遠知行第二季度財報顯示，Q2營收同比增長60.8%至1.27億元；其中Robotaxi業(yè)務營收同比暴增836.7%至4590萬元，創(chuàng)下公司成立以來單季度紀錄，占季度營收比重提高至36.1%，為2021年以來最高水平。
但是，隨著營收的增長，文遠知行的營業(yè)成本與營業(yè)費用同樣大幅增長。其中，Q2營業(yè)成本同比增長70.4%至9150萬元，主要由于商品成本以及包括智能數據服務、運營和技術支持服務等在內的服務成本增加所致；此外，營業(yè)費用大幅增加至4.88億元，主要由于人員成本、研發(fā)費用、審計和法律合規(guī)服務費用增加所致。
由于上述成本和運營費用的大幅增加，文遠知行第二季度凈虧損4.06億元，與去年同期的4.14億元基本持平。
小馬智行的情況同樣不樂觀。
8月12日，小馬智行披露第二季度財報，Q2總營收達1.54億元人民幣，同比增長75.9%，環(huán)比增長53.5%，其中Robotaxi乘客車費收入同比增長超3倍。財報分析稱，這一增長得益于用戶覆蓋范圍擴大、一線城市用戶需求攀升，以及Robotaxi運營車輛規(guī)模增長。
但其經調整的研發(fā)費用高達3.16億元，主要用于在產線、物料、人員建設上加速第七代Robotaxi生產和商業(yè)落地。
季度運營費用更達到4.64億元，同比增長75.1%——基本和收入增幅（75.9%）一致。其中，銷售、一般及管理費用達1.13億元，同比增長97.3%，超過了收入增幅。公告稱這一變化是為大規(guī)模商業(yè)化部署做準備而增加的人員費用，以及專業(yè)服務費用的增加。
小馬智行二季度凈虧損為3.82億元，比去年同期虧損擴大了72.5%。
從上面可以看出，不管是文遠知行，還是小馬智行，目前都還處于“攤大餅”的狀態(tài)——Robotaxi業(yè)務深陷“規(guī)模擴張—成本費用飆升—虧損加劇”的惡性循環(huán)。車輛投放增加未能帶來邊際效益改善，盈利模式遠未跑通。
彭軍認為，何時盈利取決于投放Robotaxi的數量。他預測在2028年左右，車輛規(guī)模能使集團實現(xiàn)盈虧持平，這一規(guī)模量大概是5萬輛。而現(xiàn)在，小馬智行距離這個目標還有百倍的差距。
03
「商業(yè)化難題，仍面臨多重挑戰(zhàn)」
Robotaxi的大規(guī)模商業(yè)化，遠非只增加車輛投放這么簡單，仍面臨技術、政策、成本等多重挑戰(zhàn)。
Robotaxi定位于L4級別自動駕駛，目標是車內無安全員，安全無疑是第一要義。但從上述小馬智行車輛碰撞起火等案例來看，復雜場景（Corner Cases）處理能力不足仍是行業(yè)通病，直接制約政策放開速度和公眾信任。安全無絕對保障，大規(guī)模牌照發(fā)放就是奢望。
成本更是一個系統(tǒng)性難題。Robotaxi的成本一般包括單車產品成本、維護保養(yǎng)成本、安全冗余成本以及平臺運營成本。
從單車產品成本來看，Waymo五代車整套成本約10萬美元；特斯拉Cybercab量產后成本有望降至3萬美元以內；蘿卜快跑第6代無人車整車成本相較于5代車下降60%，價格約為20萬元；小馬智行第七代Robotaxi硬件總體成本已從第一代的100萬元降至27萬元，未來三年有望再降30%-40%。
硬件成本雖在下降，但系統(tǒng)總成本仍居高不下。弗若斯特沙利文在《2024年中國Robotaxi行業(yè)深度研究報告》中統(tǒng)計，Robotaxi的單車產品投入在30萬元左右，每年維修成本約5萬元，運營成本約3萬元，安全冗余成本在3-10萬元不等。
而當前Robotaxi行業(yè)單年營收僅約6萬元/年，遠不能覆蓋每年的維護、冗余與運營端的費用。
還有一個核心的問題，社會目前是否需要如此大量的無人駕駛出租車？現(xiàn)實是，當前的網約車供應已經過剩，多個城市此前就已發(fā)出飽和預警。連人類司機都在為訂單發(fā)愁，Robotaxi大規(guī)模投放后，無非是在飽和市場里多擠進來幾個“機器人司機”，最終只會淪為類似高德打車里“陽光出行”級別的小平臺——既沒有用戶心智，也沒有價格優(yōu)勢，單量根本撐不起運營成本。
更嚴峻的挑戰(zhàn)在于，Robotaxi的商業(yè)形態(tài)還遠沒有定型，終局玩家可能并非今日的“純自動駕駛公司”。
車企巨頭特斯拉已經下場，國內更多車企也有類似的計劃。比如，小鵬汽車計劃2026年推出Robotaxi；在2025世界人工智能大會（WAIC）上，上汽智己汽車聯(lián)合享道出行，獲頒上海市新一批智能網聯(lián)汽車示范運營牌照，據其官網宣稱，目前上汽智己Robotaxi 累計訂單超過30余萬單、自動駕駛行程高達數百萬公里。
出行平臺也在跟進。今年4月，滴滴發(fā)布了新一代前裝量產Robotaxi的硬件平臺，滴滴自動駕駛與廣汽埃安還聯(lián)合推出了首款L4車型；吉利汽車旗下曹操出行同樣計劃2026年推出定制化Robotaxi車型，搭載“千里浩瀚”智駕系統(tǒng)。
而特斯拉描繪的將車主空閑的車輛共享出去拉活賺錢，是個更有想象力的模式。
小馬、文遠等“純Robotaxi玩家”，在技術迭代速度、成本控制能力、生態(tài)整合資源上，正面臨車企與出行巨頭的跨界降維打擊。若無法快速證明其商業(yè)模式的獨特價值和盈利能力，恐在巨頭合圍中喪失生存空間。
行業(yè)共識的2025年“商業(yè)化拐點”已至，但對小馬和文遠而言，這更像是決賽淘汰賽的發(fā)令槍。在規(guī)模競速、成本控制、技術可靠性與生態(tài)卡位的多重絞殺下，“誰能跑到終點”已不僅是商業(yè)問題，更是生存拷問。
持續(xù)擴大的虧損如同高速奔跑時不斷增加的負重，讓這場馬拉松的終點線——商業(yè)化盈利——依然遙不可及，而身后的跨界巨獸，腳步聲已越來越近。
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