前有樂(lè)視賈躍亭下周回國(guó)，現(xiàn)有哪吒張勇四處奔波。
最近，哪吒汽車原CEO張勇的去向引發(fā)外界關(guān)注。有傳聞稱張勇已于離職前辦理英國(guó)簽證，目前身在英國(guó)。對(duì)此，張勇本人通過(guò)朋友圈予以回應(yīng)，表示自己“至今仍擔(dān)任哪吒汽車顧問(wèn)，為公司四處奔波融資”。
就在張勇“四處奔波”之時(shí)，國(guó)內(nèi)經(jīng)銷商正聚集哪吒汽車桐鄉(xiāng)工廠維權(quán)，高喊“打款幾百上千萬(wàn)，車一輛都沒(méi)發(fā)出”。一位經(jīng)銷商代表在視頻中表示：“我們不是要讓哪吒倒下，我們只要一個(gè)交代!”
4月17日，張勇將其微博賬號(hào)內(nèi)容全部隱藏。
這一回應(yīng)，似曾相識(shí)。
2017年7月5日，樂(lè)視創(chuàng)始人賈躍亭去美國(guó)“開例會(huì)”。次日，他在微博發(fā)表聲明，稱“會(huì)承擔(dān)全部責(zé)任，盡責(zé)到底”。當(dāng)日樂(lè)視網(wǎng)公告，賈躍亭辭去一切職務(wù)。此后，“下周回國(guó)賈躍亭”成為網(wǎng)上盛傳的段子。
2023年9月10日，威馬汽車創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)沈暉，甩下上百億債務(wù)遠(yuǎn)走海外。他通過(guò)微博發(fā)文稱，“這周出差去了慕尼黑，然后紐約。好事多磨，靜待花開?！钡聦?shí)上，沈暉已是外籍身份，早就沒(méi)有回來(lái)的打算。
在哪吒張勇遠(yuǎn)赴海外之后，外界突然把聚光燈打到了另一位新勢(shì)力CEO的身上——極越CEO夏一平。
在極越暴雷之時(shí)，夏一平就一直被員工圍在辦公室，甚至被要求留下護(hù)照。彼時(shí)不少人擔(dān)心，夏一平會(huì)效仿賈躍亭等人遁走海外。不過(guò)，夏一平近期接受媒體采訪，仍然身在國(guó)內(nèi)。
有意思的是，最近有網(wǎng)友發(fā)現(xiàn)極石汽車的創(chuàng)始人昌敬清空了社交媒體。雖然今年3月，極石還有一千多臺(tái)的銷量，但放在今天這個(gè)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)下，這一數(shù)字已是杯水車薪。
話說(shuō)回來(lái)，如果張勇真的已經(jīng)跑了，那千萬(wàn)別再讓下一個(gè)張勇跑了。
A
誰(shuí)能料到，哪吒在2022年曾是新勢(shì)力銷量冠軍。
在2022年，新勢(shì)力車企都過(guò)得不好。那年，小鵬因?yàn)镚9上市失利而跌入谷底，蔚來(lái)勉強(qiáng)維持著銷量基盤。理想的L9和L8熱銷，但銷量只做到了13.32萬(wàn)輛。
而哪吒汽車在2022年一舉拿下了15.21萬(wàn)輛的成績(jī)，成為新勢(shì)力年銷量第一名。但從那一刻開始，哪吒開始走下坡路。
銷量冠軍的稱號(hào)，沖昏了哪吒的雙眼。
哪吒V在2022年全年銷量中占比超過(guò)70%，是品牌絕對(duì)的銷量主力。哪吒V定位為小型純電SUV，售價(jià)6.59萬(wàn)-12.38萬(wàn)元，主打低端市場(chǎng)，直接對(duì)標(biāo)五菱宏光MINI EV等車型。
銷量排名，并不能為哪吒換來(lái)下一階段的入場(chǎng)券。但哪吒卻開始了瘋狂擴(kuò)張模式，在2022年-2023年那段時(shí)期，哪吒汽車的員工數(shù)量擴(kuò)張至8000人，其中研發(fā)團(tuán)隊(duì)規(guī)模達(dá)2000人，分布在四大研發(fā)中心上海、嘉興、北京、香港。
從頂峰到谷底，哪吒只用了不到兩年時(shí)間。2025年1月交付量?jī)H110輛，同比暴跌97.76%，渠道崩潰、售后停擺等問(wèn)題加劇了投資者的不信任。
核心問(wèn)題，還是處在管理層。與蔚小理不同的是，哪吒汽車是幾位傳統(tǒng)車企背景的高管在掌托。其對(duì)于技術(shù)、行業(yè)趨勢(shì)的判斷以及執(zhí)行效率，并不如互聯(lián)網(wǎng)背景的新勢(shì)力。
哪吒汽車的創(chuàng)始人是方運(yùn)舟，原奇瑞汽車高管。2014年，意氣風(fēng)發(fā)的方運(yùn)舟，決然告別自己一手創(chuàng)辦的奇瑞新能源業(yè)務(wù)，懷揣著 10 億元注冊(cè)資金，開啟創(chuàng)業(yè)征程。后來(lái)，方運(yùn)舟拉來(lái)了之前奇瑞的“老戰(zhàn)友們”，比如錢得柱、彭慶豐、林偉義等人，組成了早期創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)。
實(shí)際上，張勇是在2018年的時(shí)候，被方運(yùn)舟邀請(qǐng)來(lái)哪吒汽車擔(dān)任CEO。而張勇的職業(yè)生涯，又與北汽新能源深度綁定。2018年他加盟哪吒汽車(原合眾新能源)后，將北汽“主攻B端、低價(jià)高配”的策略全盤復(fù)制。
但成為銷冠之后，哪吒一路攀高，最后導(dǎo)致了跌落谷底。2023年，哪吒S、哪吒GT兩款20萬(wàn)+車型高調(diào)上市，但銷量卻不盡人意。更致命的是，研發(fā)資源向高端車型傾斜，導(dǎo)致主力車型升級(jí)停滯，被比亞迪的眾多競(jìng)品趁機(jī)蠶食市場(chǎng)。
B
哪吒的問(wèn)題，跟威馬和極越倒下的原因有相似性——對(duì)于眼下盲目自信，對(duì)于未來(lái)放松警惕。
在2023年哪吒X發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，哪吒汽車給出了未來(lái)4年的一個(gè)長(zhǎng)期規(guī)劃目標(biāo)，即在2026年實(shí)現(xiàn)年銷量達(dá)到100萬(wàn)。
而發(fā)布會(huì)后的采訪中，哪吒汽車前CEO張勇表示，哪吒不差錢，去年融了100多億，今年也在跑投資，融了幾十個(gè)億，賬上有100個(gè)億，所以哪吒現(xiàn)在沒(méi)有那么多的沖動(dòng)去上市。
從“蔚小理”的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，越早IPO越有續(xù)命的籌碼。2018年9月，蔚來(lái)在紐交所上市，成為第一家上市的中國(guó)新勢(shì)力車企。2020年7月和8月，理想汽車和小鵬汽車相繼赴美上市。接著2021年和2022年，“蔚小理”三家又完成了港股二次上市，提供了雙保險(xiǎn)。
哪吒曾經(jīng)兩次沖擊IPO。最早是在2020年7月，哪吒汽車宣布啟動(dòng)科創(chuàng)板上市申報(bào)，計(jì)劃2021年完成上市。但當(dāng)時(shí)政策變化，哪吒因研發(fā)投入不足（三年累計(jì)僅30億元）、核心技術(shù)缺乏差異化，未通過(guò)審核。
而且，哪吒汽車的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)也不達(dá)標(biāo)。2021年哪吒凈虧損48.4億元，營(yíng)收僅50.87億元，盈利能力與研發(fā)能力均未達(dá)到科創(chuàng)板要求。
后來(lái)，哪吒汽車又轉(zhuǎn)戰(zhàn)港交所上市。2024年6月，哪吒母公司合眾新能源正式向港交所遞交招股書，但截至2025年4月，IPO聆訊已失效，上市進(jìn)程停滯。
這個(gè)時(shí)候，哪吒已經(jīng)出現(xiàn)嚴(yán)重的現(xiàn)金流危機(jī)。2021-2023年累計(jì)虧損超183億元，2023年毛利率為-14.9%，現(xiàn)金流凈額連續(xù)三年為負(fù)（2023年-43.54億元），賬上現(xiàn)金僅28.36億元，短期債務(wù)高達(dá)54.76億元。
哪吒的下坡路，幾乎就是威馬的翻版。
威馬汽車在2020年啟動(dòng)科創(chuàng)板上市申報(bào)，但因財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)不達(dá)標(biāo)被拒：2019-2021年累計(jì)虧損174億元，營(yíng)收規(guī)模不足，研發(fā)投入占比偏低（三年合計(jì)28.66億元，僅為同期蔚小理的1/3），且核心技術(shù)依賴外包（如百度Apollo自動(dòng)駕駛系統(tǒng)）。
2022年6月，威馬汽車遞交港股招股書，但因市場(chǎng)信心不足和銷量暴跌未能通過(guò)聆訊。隨后爆發(fā)了資金鏈斷裂。截至2022年3月，賬上現(xiàn)金僅36.78億元，短期債務(wù)壓力巨大，投資者擔(dān)憂其持續(xù)經(jīng)營(yíng)能力。
但比哪吒更強(qiáng)的一點(diǎn)是，威馬還曾垂死掙扎過(guò)一次。2023年1月，威馬曾嘗試借殼Apollo出行公司完成上市。但因Apollo自身財(cái)務(wù)惡化（2023年上半年虧損8243萬(wàn)港元）及全球資本市場(chǎng)動(dòng)蕩，最終協(xié)議終止。
相比之下，極越的倒下，可以說(shuō)是“暴斃”。
2024年10月，百度在盡職調(diào)查中發(fā)現(xiàn)極越存在高達(dá)70億元的財(cái)務(wù)窟窿，疑似供應(yīng)鏈腐敗和管理層資金挪用，隨即終止原計(jì)劃的30億元融資。吉利更多扮演供應(yīng)商角色，未將極越視為核心品牌。而極越幾乎沒(méi)有任何準(zhǔn)備，從“富二代”一夜之間成為“負(fù)二代”。
C
小鵬汽車曾經(jīng)一度住進(jìn)ICU，但2024年何小鵬果斷引入王鳳英，這位前長(zhǎng)城汽車總裁帶來(lái)的不僅是供應(yīng)鏈管理經(jīng)驗(yàn)，更是"成本控制+產(chǎn)品聚焦"的務(wù)實(shí)打法。小鵬迅速砍掉低效產(chǎn)品線（如G3i），集中資源打造SEPA 2.0架構(gòu)下的X9、G6系列，2025年Q1毛利率轉(zhuǎn)正（8.2%）。
這印證了一個(gè)真理：中國(guó)造車新勢(shì)力的競(jìng)爭(zhēng)，本質(zhì)是創(chuàng)始人戰(zhàn)略定力的較量。
而那些倒下的新勢(shì)力，無(wú)外乎都是一樣的原因：管理混亂、戰(zhàn)略短視與行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)失位。其教訓(xùn)表明，新能源汽車行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)不僅是資本游戲，更是技術(shù)積累、用戶洞察與戰(zhàn)略定力的長(zhǎng)期博弈。若無(wú)法解決上述問(wèn)題，即便獲得短期融資，也難以避免被市場(chǎng)淘汰的命運(yùn)。
縱觀汽車行業(yè)，在競(jìng)爭(zhēng)如此激烈的環(huán)境下，大集團(tuán)都需要抱團(tuán)，更何況體量尚小的新勢(shì)力。今年初，一汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安宣布合并組建“中國(guó)汽車集團(tuán)”。合并后，新集團(tuán)年銷量超700萬(wàn)輛（含合資品牌），資產(chǎn)規(guī)模逾萬(wàn)億元，成為全球前三的汽車巨頭。
此外，吉利控股集團(tuán)旗下的極氪與領(lǐng)克合并成立“極氪科技集團(tuán)”。解決極氪（豪華純電）與領(lǐng)克（高端潮流混動(dòng)）的市場(chǎng)定位重疊與研發(fā)資源重復(fù)問(wèn)題，減少內(nèi)耗并放大協(xié)同效應(yīng)。
從小米汽車之后，汽車行業(yè)很難會(huì)再有新的入局者了。
一是新入局的門檻過(guò)高，技術(shù)和產(chǎn)品已經(jīng)卷到新高度，新玩家不可能適應(yīng)這樣的節(jié)奏。比如像現(xiàn)在的新車交付就是高階智駕，但新品牌沒(méi)有數(shù)據(jù)積累，縱使跟供應(yīng)商合作，也需要在軟件和數(shù)據(jù)上形成研發(fā)閉環(huán)，才能把智駕功能做好。
二是資金需求過(guò)高，頭部企業(yè)的盈利能力都在縮減，融資模式造車路已經(jīng)走不通了。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2024年共有14家新能源車企宣布了共18起融資的消息，累計(jì)披露融資總額超660億元，據(jù)蓋世汽車統(tǒng)計(jì)，2023年新能源品牌融資筆數(shù)為24筆，累計(jì)披露融資總額超過(guò)700億元。在去年，新能源整車廠的融資筆數(shù)明顯下滑。
歸根結(jié)底，還是當(dāng)初汽車行業(yè)進(jìn)入門檻被放低的同時(shí)，失敗的成本也越來(lái)越低。入場(chǎng)的時(shí)候，靠代工、合作就把車賣出來(lái)，然后融資。失敗了就扔下巨額債務(wù)，遠(yuǎn)赴海外。這對(duì)汽車行業(yè)來(lái)說(shuō)是極大的不利，對(duì)消費(fèi)者、供應(yīng)鏈上下游企業(yè)來(lái)說(shuō)也是巨大的傷害。
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