無人物流車行業(yè)進入高速發(fā)展階段，但大規(guī)模商用還需要翻越行業(yè)標準、政策支持、路權(quán)開放、安全等多座大山。
作者|梅 梅
編輯|楊 銘
曾幾何時，電影鏡頭里那些無人駕駛的場景充滿了人們對未來科技的無限幻想。如今，這份幻想逐漸變成了現(xiàn)實：無人機翱翔于天際、無人汽車穿梭在繁忙的街頭，就連快遞配送，也開啟了無人化的探索。
然而，技術(shù)從創(chuàng)新突破到落地應(yīng)用、發(fā)展的過程中，難免會遭遇現(xiàn)實的種種考驗。
7月4日下午，湖北黃石的街頭出現(xiàn)了兩輛貼有“新石器NEOLIX”字樣的中通無人駕駛快遞車，它們正在街頭進行測試。這一場景迅速引起市民熱議，但不久之后，卻被叫停。據(jù)轄區(qū)交通管理部門回應(yīng)，該車輛上路前未向部門報備，也未獲批上路資格，已暫停其上路行駛。
縱觀所有行業(yè)的發(fā)展歷史，幾乎都遵循一條共同的成長軌跡：從粗放生長走向規(guī)范發(fā)展。而在粗放發(fā)展時期，總會出現(xiàn)各種各樣的問題。無人物流車，也是如此。
01
競逐者眾，無人車搶占末端配送
近幾年，無人車悄然改變著物流行業(yè)的面貌。尤其是快遞配送“最后一公里”，逐漸成為“無人車”的主戰(zhàn)場，校園、街道、社區(qū)、社區(qū)驛站，時常能看見無人車送快遞的場景。
在物流無人車領(lǐng)域，主要分為兩大類，初創(chuàng)型公司和平臺型企業(yè)。
初創(chuàng)型公司異軍突起，其中以新石器、九識智能、白犀牛等為代表。這些無人物流車制造商，普遍在以類似地推的方式進行“攻城略地”，頭部企業(yè)都宣稱已落地百城以上。
2018年，余恩源在北京經(jīng)開區(qū)創(chuàng)立新石器，核心業(yè)務(wù)聚焦于L4級自動駕駛無人配送車（RoboVan）的研發(fā)與生產(chǎn)，瞄準“最后五公里”末端配送環(huán)節(jié)。早在2018年，旗下第一代無人車型SLV10便正式亮相。今年2月，新石器宣布完成10億元人民幣C+輪融資。
目前，新石器已在北京、上海、深圳、杭州、蘇州等近百座城市獲得路權(quán)，累計交付部署無人車超3000輛，今年計劃在全國300城實現(xiàn)落地，計劃在未來實現(xiàn)萬臺規(guī)模的L4級別無人配送車隊。
值得一提的是，根據(jù)相關(guān)資料，新石器已是順豐、京東、中國郵政、中通等在無人車領(lǐng)域的最大供應(yīng)商，訂單份額均超過90%。
白犀牛與九識智能也不甘落后。
白犀牛，2019年4月正式成立，獲得辰韜資本種子輪投資，由原百度L4系統(tǒng)集成團隊創(chuàng)立者朱磊和前百度自動駕駛事業(yè)部主任架構(gòu)師、視覺感知方向技術(shù)負責(zé)人夏添創(chuàng)立。
2019年9月，白犀牛首款車下線，正式啟動末端配送業(yè)務(wù)。如今，白犀牛已與郵政、順豐、京東、中通等多家快遞企業(yè)達成合作。預(yù)計2026年，無人配送車日活車輛將達到5000臺，B輪融資達2億元。
九識智能則更年輕，由原京東物流自動駕駛首席科學(xué)家孔旗創(chuàng)立，成立時間為2021年8月。現(xiàn)與申通、郵政等快遞企業(yè)展開合作，截至2024年底，號稱累計交付車輛超3000臺，服務(wù)客戶超600家。截至今年4月，已在全國200余座城市實現(xiàn)常態(tài)化運營，L4級自動駕駛總里程突破1200萬公里。
在商業(yè)模式方面，三家企業(yè)走出了各具特色的路線。
九識智能采用“低價硬件+訂閱服務(wù)”模式，通過降低硬件入門門檻快速打開市場，再以持續(xù)的訂閱服務(wù)實現(xiàn)長期價值變現(xiàn)。新石器則以“規(guī)?；当尽睘楹诵牟呗?，同時積極布局海內(nèi)外多地市場。白犀牛，在順豐的投資下，深耕末端配送場景。
三種模式雖路徑各異，卻共同指向“技術(shù)商業(yè)化效率”與“可持續(xù)盈利”的核心目標，也預(yù)示著在無人配送的賽道上，未來將是“技術(shù) + 商業(yè)模式”的綜合較量。
另一類平臺型企業(yè)則以菜鳥、京東為代表。
據(jù)環(huán)球網(wǎng)報道，菜鳥網(wǎng)絡(luò)自2016年9月左右便發(fā)布了首款無人配送機器人，2017年雙11之后就發(fā)布了該無人配送機器人的升級版，同時發(fā)布了一款新的更大的無人配送機器人基普拉斯。另外，從2020年開始，菜鳥無人快遞車便進駐校園開展快遞配送服務(wù)。
京東物流在無人配送領(lǐng)域的探索同樣起步較早。
2016年雙十一，便開啟了無人車送貨，此后數(shù)年持續(xù)迭代技術(shù)、深耕布局。2024年9月，京東物流第六代無人車技術(shù)發(fā)布，截至當(dāng)時，京東物流在近30座城市開展智能配送車的運營，服務(wù)范圍覆蓋社區(qū)、商圈的快遞配送和攬收。今年7月2日，京東物流發(fā)布了自研無人輕卡（京東物流VAN），可替代傳統(tǒng)4.2米貨車用于物流擺渡及傳站等環(huán)節(jié)。
眾多玩家入局，無人物流車市場競爭異常激烈。為在大規(guī)模商業(yè)化來臨之前，提前搶占市場份額，當(dāng)下整車價格呈現(xiàn)了斷崖式下降的趨勢。
2019-2021年期間，市場上公開發(fā)布的L4級無人配送車價格普遍在20-30萬元之間，但到2025年，部分無人物流車價格已經(jīng)殺入1萬多元。
5月，九識智能發(fā)布的E6定價不到2萬元，新石器就緊隨其后發(fā)布了X無人物流車型，首付888元起。6月，菜鳥推出新款無人車并同步啟動預(yù)售，該車型定價2.18萬，疊加限時優(yōu)惠后僅售1.68萬。
多款無人物流車“白菜價”，讓市場意識到，無人物流車行業(yè)正進入可復(fù)制和規(guī)?；年P(guān)鍵階段。
02
大規(guī)模商用，還需翻越安全等多座大山
那么，無人物流車距離大規(guī)模商用還有多遠？
多位業(yè)內(nèi)人士表示，雖然無人物流車行業(yè)進入高速發(fā)展階段，但大規(guī)模商用還需要翻越行業(yè)標準、政策支持、路權(quán)開放、安全等多座大山。
湖北黃石中通和新石器合作的無人物流車，因未報備被緊急叫停的案例，恰似一面鏡子，折射出行業(yè)面臨的矛盾。這些懸而未決的問題，正成為橫亙在“無人配送”從實驗室走向?qū)こＯ锬爸g的現(xiàn)實關(guān)卡，更是其實現(xiàn)大規(guī)模應(yīng)用必須跨越的障礙。
公眾角度看，更關(guān)注的是安全。從公開信息看，新石器、九識智能無人車等都曾被曝發(fā)生交通意外。
根據(jù)《南方都市報》，4月9日，西安市一輛車身標識為“九識”的無人快遞車與路邊停靠的一輛黑色汽車發(fā)生追尾事故。前一日，有網(wǎng)友拍下陜西咸陽一車身標識有“九識”的無人車在配送過程中，將一輛電瓶車拖行一段距離后才停下。
同日，北京昌平區(qū)一輛九識無人配送車與一輛轎車發(fā)生碰撞，事故發(fā)生后未停車等待處置，反而自行駛離現(xiàn)場。據(jù)報道，車主提供的交通事故認定書顯示，九識智能還存在“未按規(guī)定登記指定的區(qū)域范圍路段運行”等問題，不符合《北京市無人配送車道路測試與商業(yè)示范管理辦法（試行）》中的相關(guān)條款規(guī)定。
越城融媒也報道過類似事件：資陽的馬路上，一輛快遞無人配送車闖了紅燈，然而目前既沒有相關(guān)的處罰案例，也缺乏應(yīng)對的法律法規(guī)來規(guī)范這種行為。正如網(wǎng)友所問，“如果無人配送車肇事逃逸，誰來負責(zé)呢？”
接連發(fā)生交通意外，引發(fā)外界對無人車技術(shù)可靠性的擔(dān)憂——比如號稱“創(chuàng)造業(yè)內(nèi)L4從零到商業(yè)化落地速度紀錄”的九識智能，通過快速研發(fā)迭代了5款智能城配無人車，但近期一連串交通事故，卻讓外界質(zhì)疑其產(chǎn)品安全及迭代速度。
有業(yè)內(nèi)人士認為，無人物流車雖然是低速行駛，卻要處理極為復(fù)雜的博弈需求，包括避讓人群、車輛、動物及各類障礙物，實現(xiàn)轉(zhuǎn)彎、急停、會車、倒車等操作。所以在正式上路前，除了要經(jīng)過當(dāng)?shù)赜嘘P(guān)部門的許可，還需要經(jīng)歷大量的道路測試，即便如此也難以保證萬無一失。
值得一提的還有，無人物流車在自主決策靈活度上，還與人類存在巨大差距。據(jù)了解，雖然無人車能夠在開放道路上實現(xiàn)末端配送任務(wù)，但是在面對非標準化場景時，難免陷入卡殼的困境，需要后臺人員輔助操作方可完成。
這些街頭“小插曲”，給無人物流車行業(yè)敲響了警鐘。一方面，技術(shù)迭代需加速突破“卡殼”瓶頸，讓無人車在復(fù)雜場景中更“聰明”；另一方面，法律體系要跟上創(chuàng)新腳步，盡快明確責(zé)任主體、劃定行為邊界，填補監(jiān)管空白。
“路權(quán)對無人配送車而言，就像機動車上路的行駛證，是合法運營的生命線，而物流行業(yè)智慧化、無人化發(fā)展更需要政府的支持與引領(lǐng)。”中國郵政集團有限公司西安市寄遞事業(yè)部副總經(jīng)理任烽表示。
路權(quán)，不僅關(guān)乎無人車能否合法上路，更牽動著整個行業(yè)，或者某地區(qū)無人配送的發(fā)展節(jié)奏。
資陽市規(guī)定，“‘無人車’道路測試與商業(yè)示范道路開放區(qū)域為全市行政區(qū)域。”“無人車”參照非機動車進行管理，根據(jù)《中華人民共和國道路交通安全法》規(guī)定，應(yīng)在非機動車道內(nèi)行駛，速度不超過15km/h；在沒有非機動車道的道路上，應(yīng)當(dāng)靠車行道的右側(cè)行駛，速度不超過20km/h?！逼渲袩o人車，包括無人配送車、無人零售車、無人清掃車、無人安防車等等。
濟南則對無人物流車的裝備作出了具體規(guī)定，并對交通違法與事故處理做出了明確的規(guī)定，比如裝備就對資質(zhì)、尺寸、提醒功能、監(jiān)控功能等做出了具體要求。
深圳、江蘇等地則有規(guī)定，完全自動駕駛車輛發(fā)生違法行為時，責(zé)任由車輛所有人或管理人承擔(dān)，不涉及駕駛?cè)丝鄯帧１本?、上海等地?zé)o人配送車試點中，也曾出現(xiàn)因系統(tǒng)誤判導(dǎo)致的占道或剮蹭事故，最終均以車輛所屬企業(yè)接受罰款或暫停測試資格收場。
如此看來，針對無人物流車，各地標準不一，且各地處于探索階段，未來需在實踐過程中，構(gòu)建兼顧統(tǒng)一性與靈活性的路權(quán)體系，既明確核心規(guī)范，又保留創(chuàng)新空間，如此才能讓無人配送車在合法軌道上加速前行，釋放智慧物流的便民潛力。
03
觀察：行業(yè)成長有必經(jīng)陣痛
無人物流車為何成為新興賽道？
業(yè)內(nèi)人士稱，切中物流運輸行業(yè)痛點，解決了最后1-5公里物流運輸和配送人力緊張、運力不穩(wěn)等問題，因而被越來越多的物流巨頭應(yīng)用在網(wǎng)點到驛站、中轉(zhuǎn)場到快遞員（直營快遞）等快遞末端配送場景。
根據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2024-2029年中國無人配送行業(yè)市場調(diào)查及投資建議報告》顯示，2023年中國無人配送市場規(guī)模約為65億元，預(yù)計到2025年市場規(guī)模將達170億元。
不過，從實驗室里的精密算法到市井街頭的真實穿梭，無人物流車的每一步前行，都需在技術(shù)突破與現(xiàn)實考驗中尋找平衡。街頭“卡殼”的窘迫、安全的多種隱患、路權(quán)標準的差異，是行業(yè)成長必經(jīng)的“陣痛”。
未來的關(guān)鍵，在于將這些實踐經(jīng)驗?zāi)Y(jié)成共識：讓算法更懂市井復(fù)雜，讓規(guī)則厘清權(quán)責(zé)邊界，讓統(tǒng)一路權(quán)體系兼容地方特色。
當(dāng)技術(shù)迭代、政府監(jiān)管與社會理解形成共振，無人物流車才能真正褪去“試驗品”的標簽，成為穿梭于街巷的便民使者，提高居民收包裹時的科技感和體驗感。
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