8月19日，小米集團(tuán)交出一份幾乎“無可挑剔”的二季度財(cái)報(bào)。

第二季度，小米集團(tuán)總收入 1160 億元，同比大增30.5%,連續(xù)五個(gè)季度創(chuàng)下歷史新高；經(jīng)調(diào)整凈利潤 108 億元，同比增 75.4%。亮點(diǎn)主要集中在汽車業(yè)務(wù)上，單季交付 8.1 萬輛、實(shí)現(xiàn)約 206 億元收入，已經(jīng)占到集團(tuán)總盤子的近兩成。

隨著高配車型占比提升，單車均價(jià)環(huán)比上探至 25.4 萬元，季度毛利率在全行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)背景下仍上行至 26.4%。

這份財(cái)報(bào)一方面證明了小米汽車在產(chǎn)品與品牌上的初期勝利，另一方面也把產(chǎn)能與交付的現(xiàn)實(shí)瓶頸清晰地?cái)[在臺(tái)面上。未交付訂單超過 40 萬，部分車型預(yù)計(jì) 2026 年秋才能提車。銷量的奇跡，能否轉(zhuǎn)化為長期的穩(wěn)定性增長，依然是未解的問題。

財(cái)報(bào)“含金量”還在上升

小米汽車的成功并不是單純的依賴“以量取勝”。

財(cái)報(bào)顯示，當(dāng)季汽車營收 206 億元，對(duì)應(yīng) 8.1 萬輛交付，測(cè)算單車收入約 25.43 萬元，與公司披露的不含稅 25.4 萬元基本一致。

這意味著銷量擴(kuò)張并未以犧牲價(jià)格為代價(jià)，反而通過憑借SU7 Ultra等高配機(jī)型拉動(dòng)均價(jià)環(huán)比上漲約1.6萬元。若以當(dāng)季交付規(guī)模粗略估算，單季僅“結(jié)構(gòu)改善”帶來的收入增量就接近 13 億元。在新能源汽車普遍承壓的背景下，小米能通過結(jié)構(gòu)優(yōu)化實(shí)現(xiàn)“量價(jià)齊升”，稀缺而難得。

除了平均單價(jià)，毛利同樣堅(jiān)挺。以 26.4% 的汽車毛利率測(cè)算，單季汽車業(yè)務(wù)產(chǎn)生的毛利約 54.4 億元，對(duì)應(yīng)到單車約 6.7 萬元的毛利空間。

對(duì)比同行，蔚來Q2毛利率僅20.6%，小鵬汽車甚至只有12.3%，小米在同業(yè)普遍面臨原材料波動(dòng)、促銷讓利的周期中，能將毛利率繼續(xù)向上推，背后是高配拉動(dòng)、BOM 控制、規(guī)模化采購與制造良率的綜合結(jié)果。小米的高毛利不僅驗(yàn)證了產(chǎn)品溢價(jià)能力，也體現(xiàn)了供應(yīng)鏈整合與制造效率。

然而超過40萬輛的未交付訂單，其中YU7系列等待周期普遍在50周以上，這是爆款效應(yīng)的體現(xiàn)，但在產(chǎn)品更新極快、競(jìng)品上新密集的新能源市場(chǎng)里，過長的交付周期可能導(dǎo)致訂單流失風(fēng)險(xiǎn)加劇。

銷量上臺(tái)階容易，但是能否穩(wěn)定維持“高平均售價(jià) + 高毛利”的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性才是更大挑戰(zhàn)。高配占比的穩(wěn)定性、選裝與軟件收入的滲透、渠道效率與售后體驗(yàn)的一致性，都會(huì)反饋到毛利的持續(xù)性上。就當(dāng)前結(jié)構(gòu)看，小米的“量”已經(jīng)成型，下一步要觀察的，是這個(gè)結(jié)構(gòu)在未來 6至12 個(gè)月的“抗擾動(dòng)能力”。

產(chǎn)能瓶頸成“硬約束”

從財(cái)報(bào)來看，小米的增長幾乎沒有天花板，但現(xiàn)實(shí)是產(chǎn)能已被卡住。

小米設(shè)定的全年交付目標(biāo)是 35 萬輛，上半年已完成 15.7 萬輛，意味著下半年要完成 19.3 萬輛，相當(dāng)于月均交付超過 3.3 萬輛。而 7 月，小米才首次突破單月 3 萬輛，這個(gè)數(shù)據(jù)已逼近北京一期工廠的產(chǎn)能極限。

按照一期年產(chǎn)能 15 萬輛測(cè)算，目前的“超負(fù)荷輸出”狀態(tài)幾乎沒有冗余，任何環(huán)節(jié)的小波動(dòng)都可能影響整體節(jié)奏。

而北京二期工廠的進(jìn)度，是市場(chǎng)最關(guān)心的問題。財(cái)報(bào)電話會(huì)上，管理層對(duì)于北京二期工廠投產(chǎn)時(shí)間保持沉默，引發(fā)投資人和分析師的追問。小米股吧和富途評(píng)論區(qū)持續(xù)有人刷屏問“二期什么時(shí)候開”。如果二期不能在三季度落地投產(chǎn)，下半年 19.3 萬輛的交付任務(wù)將面臨很大挑戰(zhàn)。

從車型分布看，現(xiàn)階段一期工廠被分配部分產(chǎn)能生產(chǎn) YU7，而二期工廠則計(jì)劃全部用于 YU7。但 7 月份 YU7 實(shí)際交付量只有 6042 輛，并未出現(xiàn)明顯增長。

這說明小米目前仍在“極限榨取”一期工廠的產(chǎn)能，產(chǎn)能分配已經(jīng)形成掣肘。對(duì)于一款仍處上升期的新車，產(chǎn)能爬坡慢將直接影響市場(chǎng)窗口期的抓取。產(chǎn)能即營收，換句話說，即使有再多的訂單，也需要產(chǎn)能轉(zhuǎn)化才能兌現(xiàn)。

同處新能源車賽道，比亞迪年銷已超 300 萬輛，理想月交付在 4–5 萬輛區(qū)間，小鵬、問界等競(jìng)品也在加速擴(kuò)張。小米如果不能盡快解決產(chǎn)能爬坡問題，將在規(guī)模競(jìng)爭中被逐步稀釋優(yōu)勢(shì)。財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)所展示的“銷量奇跡”，若無法轉(zhuǎn)化為持續(xù)的月度交付能力，很可能成為曇花一現(xiàn)。

小米的二季報(bào)雖然“漂亮”，但它的成長曲線正在被工廠產(chǎn)能束縛。未來幾個(gè)季度，產(chǎn)能釋放速度將比銷量和毛利率更關(guān)鍵。

高速擴(kuò)張下的隱憂

除了產(chǎn)能，小米還要面對(duì)體系高速擴(kuò)張帶來的效率壓力及邊際成本。

截至 6 月底，小米已在國內(nèi)開設(shè) 335 家汽車銷售門店。按照半年交付 15.7 萬輛測(cè)算，單店半年平均交付不足 470 輛，即月均交付約 80 輛，遠(yuǎn)低于理想、蔚來等頭部車企的單店效率。銷售一線反饋“20 多個(gè)銷售守著空店”，這意味著門店的擴(kuò)張速度，已明顯快于客流增長。

隨著訂單集中釋放，交付環(huán)節(jié)也暴露出人手緊張、流程冗長的問題。部分準(zhǔn)車主反映顧問頻繁更換，交付周期延長，服務(wù)能力滯后。財(cái)報(bào)披露，小米集團(tuán)銷售與行政開支在二季度達(dá)到 54 億元，同比增幅超過 20%，其中汽車業(yè)務(wù)的渠道、人員投入是主要推手。這類投入在短期內(nèi)推高了運(yùn)營成本，但轉(zhuǎn)化為用戶體驗(yàn)的效果并不顯著。

雖然集團(tuán)層面二季度凈利潤 108 億元，但創(chuàng)新業(yè)務(wù)板塊（含汽車及 AI）仍虧損約 3 億元。與一季度的 12 億元虧損相比，降幅顯著，但尚未完全扭虧。

若僅拆分汽車業(yè)務(wù)來看，扣除集團(tuán)層面的手機(jī)、IoT“造血”貢獻(xiàn)，汽車尚處于“以量養(yǎng)研”的階段。換言之，亮眼的凈利潤更多源于手機(jī)與 IoT，而非汽車本身。

研發(fā)費(fèi)用在二季度達(dá)到 50 億元，同比增長約 23%，其中大部分投入到智能電動(dòng)汽車和 AI 相關(guān)業(yè)務(wù)。若以 108 億元凈利潤對(duì)比 50 億元研發(fā)支出，研發(fā)費(fèi)用率約為 4.3%，看似可控，但考慮到汽車業(yè)務(wù)仍需持續(xù)投入產(chǎn)線建設(shè)、渠道擴(kuò)張與軟件開發(fā)，這一比例可能進(jìn)一步上升。短期盈利能力的改善，并不能掩蓋未來費(fèi)用端持續(xù)擴(kuò)張的壓力。

更長期的挑戰(zhàn)，在于一旦銷量紅利退潮，小米需要在質(zhì)量穩(wěn)定性、供應(yīng)鏈把控、售后體驗(yàn)等維度與傳統(tǒng)車企正面競(jìng)爭。制造業(yè)的本質(zhì)是穩(wěn)定與精細(xì)化，財(cái)報(bào)所展示的高毛利與高速增長，只是造車早期階段的優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)。未來 12–24 個(gè)月，能否在不犧牲毛利的情況下消化掉渠道、研發(fā)和管理的摩擦成本，將決定小米汽車能否真正從“爆款”走向“常青”。

小米的二季報(bào)，漂亮得幾乎挑不出毛?。轰N量奇跡、量價(jià)齊升、毛利堅(jiān)挺。但財(cái)報(bào)之下，是產(chǎn)能的束縛、渠道效率的承壓和盈利的遲滯。

對(duì)一家造車新勢(shì)力而言，從流量紅利走向制造業(yè)本質(zhì)，是必須穿過的階段。小米的第一階段已經(jīng)勝出，第二階段的考題才剛剛開始。

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