作者丨思原?
一場第三方的汽車智駕測試，在車圈引發(fā)了一波輿論海嘯。
最近，懂車帝發(fā)布了36款新能源汽車智駕測試的視頻過程和結果。在高速場景下，36款車型累計測試了183輪，最終的整體通過率只有24%。該結果瞬間讓汽車界“炸了鍋”。
測試可信度和公平性，成了專家和車企們的爭論焦點。參與測試的特斯拉創(chuàng)始人馬斯克的海外轉發(fā)和鴻蒙智行旗下品牌官方的“不予置評”態(tài)度，更是為其添了一把火，變成了全民關注的話題。
事實上，這場刺痛行業(yè)神經的測試，最重要的意義或許不是為汽車廠商的智駕做個排名，而是傳播和科普了“輔助駕駛≠自動駕駛”這個核心理念，撕開技術的局限以及一個被營銷話術掩蓋的真相。
智能駕駛的最大危險，從來不是系統(tǒng)本身，而是用戶對它的錯誤認知。而這種認知，恰恰可能是一些車企用“遙遙領先”“零接管”等營銷話術所喂養(yǎng)而成。
車企埋下的認知陷阱
在智駕領域，“L2.99”“準L3”“高階智駕”等模糊表述早已成為車企的宣傳標配。中汽中心、清華大學與華為聯(lián)合發(fā)布的《汽車智能駕駛技術及產業(yè)發(fā)展白皮書》中明確指出，目前市面上的主流產品仍屬于L2級（部分為L2+級），即“組合駕駛輔助系統(tǒng)”，需駕駛員全程監(jiān)控。
然而，車企們卻通過模糊術語和場景化演示，將“輔助”包裝成“自動”。例如，某些車企在宣傳中將“遙遙領先”“智能駕駛能力對標特斯拉”等作為噱頭，像 “通勤零接管” “完全自動駕駛”這類宣傳語，更是刻意模糊了 “輔助” 與 “自動” 的本質邊界，在消費者心中悄然種下 “車子能自己開” 的錯誤種子。
可對于 “需駕駛員全程監(jiān)控”“極端天氣失效” 等前提條件，往往只是輕描淡寫或一筆帶過，甚至在廣告中省略了系統(tǒng)運行所需的傳感器條件，如攝像頭清潔度、激光雷達有效性等等提醒。
并且，車企通過這種文字游戲，巧妙地規(guī)避了L3及以上級別自動駕駛所需承擔的更高法律責任和技術要求，卻提前享受到接近L3級別的宣傳效果，這無疑是對消費者知情權的一種漠視。
而在某些車企的宣傳片中，通常會只呈現(xiàn)智能駕駛系統(tǒng)在理想場景下的表現(xiàn)：陽光明媚的高速公路、空曠的停車場、清晰的車道線……然而，現(xiàn)實中的復雜路況遠非廣宣傳片中的場景可比。
更何況，拍攝出的狀態(tài)其實是系統(tǒng)在有限條件下的輔助操作，一旦路況超出預設范圍，仍需駕駛員迅速接管。這種避重就輕的宣傳方式，讓消費者在潛意識里將 “輔助駕駛” 等同于 “自動駕駛”，誤以為自己購買的車輛具備了完全自主應對各種路況的能力。
當下的車企宣傳中，一個較為常用的說辭是“通勤零接管”。按照字面意思理解，就是日常通勤中可以不用司機干預。然而，實際情況是，當前的智駕系統(tǒng)在面對復雜多變的交通環(huán)境時，依然存在諸多局限性，“零接管” 更多是一種理想化的狀態(tài)。同樣，一些宣稱“智能駕駛能力對標特斯拉”的車企，也沒有詳細說明在不同場景下，其智駕系統(tǒng)的具體表現(xiàn)和能力邊界，使得消費者對其智駕水平產生過高的期望。
在競爭激烈的新能源汽車市場，車企需要通過差異化營銷吸引消費者，固然可以理解。然而，諸如“遙遙領先”等口號的背后，是技術尚未成熟的現(xiàn)實。無論是激光雷達還是純視覺方案，在復雜場景中均有眾多短板。
如果從技術路線上來看，何種技術路線的選擇都無可厚非，但車企若將“領先”等同于“安全”，便是對消費者的不負責任。正如人民日報在《為輔助駕駛系好“法治安全帶”》一文中指出的：“模糊的營銷宣傳引發(fā)認知偏差，值得警惕。”車企這種模糊概念、夸大宣傳的做法，無疑是在給消費者的安全駕駛埋下一顆危險的 “定時炸彈”。
過度宣傳下的信任錯付
不容置疑，當前行業(yè)內所廣泛應用的智能駕駛技術，本質仍然是L2級別的輔助駕駛系統(tǒng) 。這意味著，這些系統(tǒng)的主要功能是在特定的駕駛場景下，為駕駛員提供轉向、加速、減速等操作的輔助支持，以減輕駕駛疲勞，提升駕駛的舒適性和安全性。
然而，這些系統(tǒng)的運行前提是駕駛員必須始終保持對駕駛環(huán)境的監(jiān)控，并在系統(tǒng)無法應對或出現(xiàn)故障時，及時接管車輛的控制權。也就是說，在L2級別下，駕駛員仍然是駕駛行為的主體和安全責任的最終承擔者。
不過，由于部分車企在宣傳中過度強調系統(tǒng)的自動化能力，使用諸如“自動駕駛”、“無人駕駛”等詞匯模糊概念，或者通過精心剪輯的廣告片展示車輛“自主”完成復雜駕駛任務的場景，使得許多用戶對輔助駕駛系統(tǒng)的能力產生了不切實際的認知，誤以為車輛已經具備了“自動駕駛”的能力，可以像一名經驗豐富的“司機”一樣獨立完成全部駕駛任務。
當用戶錯誤地將輔助駕駛系統(tǒng)視為可靠的“司機”時，其行為模式就會發(fā)生顯著改變。例如，一些用戶在開啟輔助駕駛功能后，會低頭看手機、吃東西甚至睡覺，將自身的生命安全完全寄托于車機系統(tǒng)。此前，也有某位汽車品牌的高管在開車過程中低頭看手機而被交規(guī)處罰的情況。
心理學上有一種說法叫“責任轉移效應”。當車企通過“遙遙領先”式的宣傳，將輔助駕駛系統(tǒng)包裝得近乎完美時，用戶在使用時，潛意識里就有可能將駕駛的責任部分或全部轉移給系統(tǒng)，認為自己只是一個“監(jiān)督者”而非主要的“執(zhí)行者”。
車企的過度宣傳，毫無疑問會放大這種效應，并且這種心理上的“責任轉移”，很容易使用戶放松警惕。然而，一旦系統(tǒng)出現(xiàn)失誤或面臨無法處理的復雜情況，用戶往往因為缺乏足夠的心理準備和應對能力，無法及時有效地接管車輛，最終導致事故發(fā)生。而車企的營銷，也不可能完全擺脫“信任錯付”的責任。
對于車企來說，有責任用清晰、準確的語言向用戶傳達系統(tǒng)的真實能力和局限性，避免誤導性宣傳，從而幫助用戶建立對智能駕駛技術的合理預期和正確使用方式。
誠實比“領先”更重要
智能駕駛技術的跨越式進步，已然是汽車行業(yè)發(fā)展的一大趨勢。然而，技術的價值，必須建立在用戶對其有清晰、正確認知的基礎之上。車企作為技術的研發(fā)者和推廣者，肩負著不可推卸的重擔。
這次懂車帝關于智能汽車智駕的測試，無論結果客觀公平與否，單從過程來看，并非是對智能駕駛技術的全盤否定，反而是為整個行業(yè)和消費者敲了一記響亮的警鐘。
測試中暴露出當前量產車型的輔助駕駛系統(tǒng)在應對復雜、突發(fā)路況時的局限性，與部分車企在宣傳中營造的“無所不能”、“遙遙領先”的形象，形成鮮明對比。這種理想與現(xiàn)實之間的差距，也揭示了過度營銷的危害。
面對日益嚴峻的智駕安全挑戰(zhàn)和監(jiān)管壓力，車企必須深刻反思并調整營銷宣傳策略。在宣傳智駕功能時，必須采用更準確、更嚴謹、更負責任的語言，清晰、明確地告知消費者系統(tǒng)的真實能力邊界、適用場景、限制條件以及駕駛員的職責。要讓消費者清楚地知道，他們所購買的車輛所搭載的智駕功能究竟處于何種水平，能夠在哪些場景下發(fā)揮作用，又存在哪些局限性。
其次，車企有責任做到邊界透明。在宣傳智駕功能時，不能只展示系統(tǒng)在最優(yōu)工況下的出色表現(xiàn)，而對其失效場景避而不談。應當主動、詳細地標注出智駕系統(tǒng)在暴雨天、大雪天、無標線道路、信號干擾等極端或特殊情況下可能會出現(xiàn)的問題，以及此時駕駛員需要采取的應對措施。讓消費者在使用智駕功能前，充分了解其可能面臨的風險，從而做好相應的心理準備和應對預案。
再者，車企還應重視教育先行。在消費者購車時，通過強制培訓、發(fā)放詳細的使用手冊等方式，向用戶普及智駕系統(tǒng)的能力邊界和正確使用方法。要讓 “隨時接管” 的意識深深扎根于每一位用戶的心中，使其成為駕駛員在使用智駕功能時的一種本能反應，而非是過度宣傳“零接管”等。
當然，并非所有車企都“擅長”過度宣傳。有車企CEO也曾直言，目前所有的智能駕駛解決方案本質上都是輔助駕駛，即便所謂的L3級也只能稱之為輔助自動駕駛，責任也是由廠商和駕駛員共同承擔。這種坦誠的態(tài)度值得行業(yè)借鑒。
對于車企來說，與其在發(fā)布會上不遺余力地比拼誰的智駕系統(tǒng)更“領先”、誰的算法更“高級”、誰能實現(xiàn)“零接管”，不如將宣傳的重點回歸到“安全”這一核心要素上來。對生命的敬畏和負責，遠比那些華而不實的“領先”口號更有力量，也更能贏得消費者的長久信任。
車企應該清醒地認識到，每一次夸大其詞的宣傳，都可能將用戶置于潛在的危險之中，同時也為自身品牌埋下信任危機的種子。唯有當車企不再“喂養(yǎng)”用戶不切實際的期望，用戶也不再盲目“信任”尚不成熟的系統(tǒng)，智能駕駛才能真正從“輔助”走向“自動”，安全、高效地服務于社會。
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